Надоели торсионы!

[neon416]

Если речь идет про перенос точки крепления рычага к раме и опускание редуктора - лучше поменять машину. Серьезно. Муссо неплохой аппарат для асфальта/туризма. Для мешения говен - сразу ставить неразрезные мосты и покупать прицеп, чтоб это к месту соревнований возить.

 

То что нормальные тюнинговые конторы не выпускают для этой машины ничего, кроме +40мм и +200кг к подвеске - какбе толстый намек на сказанное

[MaxAlex]

Если речь идет про перенос точки крепления рычага к раме и опускание редуктора - лучше поменять машину. Серьезно. Муссо неплохой аппарат для асфальта/туризма. Для мешения говен - сразу ставить неразрезные мосты и покупать прицеп, чтоб это к месту соревнований возить.

 

То что нормальные тюнинговые конторы не выпускают для этой машины ничего, кроме +40мм и +200кг к подвеске - какбе толстый намек на сказанное

Ну вот. Пришел, и всю песочницу разогнал.

Ну нет у меня денег на другую машину. Хочу что бы эта ездила мягко, да еще и в гОвнах хорошо себя чувствовала.

[MUSSOvod]

Если речь идет про перенос точки крепления рычага к раме и опускание редуктора - лучше поменять машину. Серьезно. Муссо неплохой аппарат для асфальта/туризма. Для мешения говен - сразу ставить неразрезные мосты и покупать прицеп, чтоб это к месту соревнований возить.

 

То что нормальные тюнинговые конторы не выпускают для этой машины ничего, кроме +40мм и +200кг к подвеске - какбе толстый намек на сказанное

 

Дело не в машине а в руках точнее в их кривости или прямости, у меня цель постапить муссо на 38,5 боггер с минимальным бодилифтом, почему так потому что от бодика толк есть только до 35 колёс максимум, потому что на больших колёсах и при бодике в 20см кузов будет сам по себе ездить и на крутых перегибах просто можно повиснуть на РАМУ это я наблюдал не раз. а потом чем вас не устраивает подвеска передняя? она копия от паджерика разница только в поворотном кулаке он я так понимаю от Ниссана и в редукторе (мосте), но какие достижения были достигнуты на паджерике? все знают что это за машина и как на ней многие ездят и к стати для него тоже не существует других лифт комплектов кроме как торсионов усиленных, хотя многие на паджериках делали именно так опускали рычаги и мост, так что не надо про машину, машина нормальная, руки просто надо правильно приложить, я не катлету собираюсь строить. и к стати для нашей машины есть контора которая выпускает именно такой лифт комплект правда я так понял они опускают крепление торсиона или ставят его под углом вот: http://www.btv4x4.com/btv/reference/ref_others_musso.html

 

Я приверженец пружин а торсионы это ГоуНоу)

 

К стати если опустить на 10 см подвеску то между рычагами будет 40см сюда уже можно воткнуть подпружиненную стойку без изменения в верхнем рычаге то есть под верхний рычаг как на жигулях классике спереди сделано и к стати она очень мягкая и имеет большой ход подвески.

[urisan]

 

То что нормальные тюнинговые конторы не выпускают для этой машины ничего, кроме +40мм и +200кг к подвеске - какбе толстый намек на сказанное

 

Я думаю, что это тонкий намек на единственное обстоятельство - машина непопулярна в среде офф-роуда. Не настолько популярна, как другие. Ибо развита брендофилия по тоетам, уазам и прочим дефендерам.

 

Проседают - это мелочи. Можно и подтянуть раз в 15-20 тысяч километров.

Торсионы пробивают на хороших ямах. И ничего с ними не сделать. Самое стрёмное то, что когда они максимально накручены, то не работают на мелких ухабах. Просто передок идет как будто ты на тумбочке едешь и у тебя впереди подвески нет вообще. Но как только ловишь на приличной скорости хороший трамплин, сразу колеса полностью уходят в арки и ударяют по подкрылкам, тут же их ломая и срезая заклепки. И это при максимально накрученных торсах и стандартных колесах.

На Корандо с мотором 2.3 я такого не замечал. Там и арки больше и мотор легче. А вот на Муссо с мотором 2.9 просто беда. Ездить можно, но не быстро. Активный режим езды на этих машинах не возможен.

Я не собираюсь гонять в ралли. Просто я много езжу по стране по незнакомым дорогам. Крейсерская около 120-ти км/ч, примерно. Езжу активно, не сильно сбрасывая скорость на небольших ухабах. Так вот на Муссо это чревато пробоем подвески. А сейчас поставил колеса 31/10.5/15, вообще пипец - разогнаться на грунтовке невозможно. Ужас, короче...

 

Ни Добинсон, ни Айронман, ни остальные усиленные торсы ситуацию не спасут. Они что, жестче? Значит на небольших неровностях работать не будут вообще? Ну и нафига такой тюненг?

Пружины при сжимании становятся жестче, т.е. реально работают на отбой. Торсы просто скручиваются с неизменным обратным усилием. Вот и вся беда. Никогда, никакими торсионами не добиться такой работы подвески как работает МакФерсон.

 

Может я, конечно, и не прав - но не помогут ли в этом случае сдвоенные амморты? Неустойчивость машины по кочкам обуславливается, имхо, отрывом колес от дороги. Т.е. она прыгает и скачет вместо того, чтобы ехать колесами по земле. Двойные аммо ускорят время возврата колеса на землю и увеличат усилие на сжатие. Я так разумею, по крайней мере...

[Ёлкин]

1. Без кардинальных изменений (установка цельного моста и т.п.) значительно увеличить ход подвески в наших автомобилях не возможно. В первую очередь не дадут ШРУСы. Во вторую и третью - угол скручивания сайлентблоков и углы установки колес.

Сайлентблоки не дадут и в случае с неразрезным мостом. Я себе на Тойоте переделывал все на ШС-ы и револьверные серьги, после этого ходы мостов были больше метра.

У меня было много машин на мостах и увеличенными ходами подвески. Так вот большой ход никак не добавляет комфорта на гребенке или на разбитом асфальте. Здесь МакФесону зависимые мосты сливают вчистую.

2. Если энергоемкости подвески не хватает, что получается либо в следствие усталости металла торсионов, либо после установки дополнительного внедорожного оборудования - замена торсионов на более толстые. И аммортизаторов на более "вязкие". Все. Тянуть имеющиеся торсионы нет ни малейшего смысла.

3. Если ход подвески на сжатие стал слишком велик, а само сжатие стало более жестким - менять, ставить на проставки и т.п. буфера сжатия.

 

Тот жесткий колхоз, который хочет изобразить автор темы, закончится разрушением креплений аммортизаторов к раме и к рычагу. И ничем не будет превосходить по результату установку правильных торсионов и аммортизаторов. По существу, тему надо было бы назвать "надоели мои штатные, усталые, перетянутые торсионы!" и посвятить ее выбору новых

На счет разрушения креплений, теория? С такой же легкостью я предположу, что при установке проставок под отбойники, мы получим тот же самый результат - разрушение. Тем более, что момент удара в отбойник придется как раз в диапазоне самого расслабленного хода торсиона. Т.е. это как раз и будет именно УДАР, да еще и с нехилым плечом(проставкой). Без проставок не обойтись, т.к. когда они "в с стандарте" - идет пробой до подкрылка. И это при родных колесах. При установке резины 31" во время удара колеса о подкрылок отбойник еще никуда не достает. Так что про уставшие отбойники - чушь. Это я вам как практик говорю.

Я не болтун и не писака, мне легче самому сделать и испытать. Дабы не прослыть пустобрехом, специально закажу на днях усиленные торсионы Добинсон. А по изготовлению в Питере пружин, возьму их тоже. Ради чистоты эсперимента. По результатам отпишусь.

Изменено 26 января, 2011 пользователем Ёлкин

[Ёлкин]

P.P.S. Насчет тойоты с ходом подвески в "несколько сантиметров" на бездорожье - спасибо, поржал. Как только размер неровности превысит ход сжатия подвески - привет жесткий "пробой".

Поржал, ну и то хорошо. Теоретики всегда нужны. Даже не спрашиваю, эксплуатировали вы Лексус и гоняли ли на нем бо жесткой гребенке.

Пробой на Лексусе? Тоже поржал.

 

 

Может я, конечно, и не прав - но не помогут ли в этом случае сдвоенные амморты? Неустойчивость машины по кочкам обуславливается, имхо, отрывом колес от дороги. Т.е. она прыгает и скачет вместо того, чтобы ехать колесами по земле. Двойные аммо ускорят время возврата колеса на землю и увеличат усилие на сжатие. Я так разумею, по крайней мере...

Я езжу с лифтом подвески. Т.е. с накрученными до одного места торсионами. В итоге передок на небольших неровностях очень жесткий. Табуретка, одним словом. Если поставлю сдвоенные, то получится еще хуже. Пробовал три вида разных амортизаторов, есть эффект, но только не при хорошем приземлении, там всегда пробой.

[neon416]

Отвечу все же автору темы:

 

Торсионы накрутил уже до отказа и все равно, при хорошем приземлении пробой. Да еще и ослабевают они время от времени. Задолбали, я уже в общей сложности витков на 30-35 их накрутил.

Торсионы мертвы, т.к. давно вышли из зоны упругой дефермации. Крутить бесполезно. Замена. Если тяжелая морда - на усиленные.

 

Но ничего не получается, цепляют передние колеса за крылья и все.

Буферы сжатия мертвы/коротки. Только они и отвечают за ход подвески на сжатие. Замена.

 

И всем остальным понемногу:

 

1. "Хочу что бы эта ездила мягко, да еще и в гОвнах хорошо себя чувствовала." Легко. Гидро-торсионка ТЛК, гидропневма РР, musso с ECS наконец . И поверь, будь у авторов той ржавой проволоки, намотанной вокруг стойки, деньги и навыки для постройки нормальной электронно-управляемой подвески - темы сейчас бы не было.

 

2. "Хочется вкатить колеса N-дюймов". А зачем? Чтоб было как на фотографиях австралийских муссо? Там большие колеса ставят не для красоты, а для уверенного движения по слабонесущим грунтам. В основном, по специфическому вязкому местному песку. Ходы подвески и просвет для таких машин в сущности не важны. Способность ездить (а не передвигаться) по асфальту - то же.

Нет, я совершенно не против технического творчества, как такового. Только вот эксплуатировать подобные творения на дорогах общего пользования - нарушение закона. И прав будет гаишник, который отдерет за это по-полной.

Муссо, как и любой другой автомобиль, проектировался инженерами под вполне конкретные задачи. Тюнинг подвески (кстати, переводиться как "тонкая настройка") позволяет расширить круг этих задач только в направлении увеличения грузоподъемности. Любые другие изменения в конструкции, как то бодилифт, экстремальный лифт подвески и установка колес с размером, значительно превышающим конструктивный в любой нормальной (в т.ч. и нашей) стране ставит машину вне закона с точки зрения эксплуатации на дорогах общего пользования.

 

3. "Может я, конечно, и не прав - но не помогут ли в этом случае сдвоенные амморты?" А чем они таким волшебным отличаются от одинарных с соответствующими характеристиками? Более чем один аммортизатор на колесо ставят в спорте для увеличения надежности подвески или когда не существует готовых одиночных аммортов под заданные характеристики. А колхозить на соплях кронштейн, чтобы в пару к убитым штатным поставить неизвестного происхождения новые? В надежде, что повезет, и их характеристика случайно совпадет с требуемой? Куда дешевле и безопасней проводить такие опыты на одинарных аммортизаторах в штатных местах.

 

4. "На счет разрушения креплений, теория?" Да нет, практика. Были случаи разрыва металла верхней чашки под действием работы обычных аммортизаторов. Что говорить о варианте с койловерами, когда только статическая нагрузка на эту точку достигнет 1500кг. Собственно дискуссию в этой теме я завел, дабы уменьшить вероятность поймать в лоб вот такого "изобретателя" с оторванной стойкой.

 

5. "Я не болтун и не писака, мне легче самому сделать и испытать." Жму руку. Только вот желательно не создавать при этом угрозу своей и чужим жизням. А так же немного разобраться с теорией. Она еще никогда с практикой не расходилась.

[urisan]

 

Я езжу с лифтом подвески. Т.е. с накрученными до одного места торсионами. В итоге передок на небольших неровностях очень жесткий. Табуретка, одним словом. Если поставлю сдвоенные, то получится еще хуже. Пробовал три вида разных амортизаторов, есть эффект, но только не при хорошем приземлении, там всегда пробой.

 

Ну, я тоже так езжу. Да, табуретка. Но понятия "комфорт" и "управляемость" - это, в общем-то, совсем о разном. Машина может быть жесткой, но при этом стоять на дороге, а не гулять по ней вправо-влево на кочках.

Мы, наверное, о разном. Пробой при приземлении меня не беспокоит . Меня больше интересует как машина себя ведет на 80 км/ч на грейдере - в повороте едет куда надо или в кювет.

 

А чем они таким волшебным отличаются от одинарных с соответствующими характеристиками? Более чем один аммортизатор на колесо ставят в спорте для увеличения надежности подвески или когда не существует готовых одиночных аммортов под заданные характеристики. А колхозить на соплях кронштейн, чтобы в пару к убитым штатным поставить неизвестного происхождения новые? В надежде, что повезет, и их характеристика случайно совпадет с требуемой? Куда дешевле и безопасней проводить такие опыты на одинарных аммортизаторах в штатных местах.

 

Во-первых, зачем так сразу всех смешивать с...? У меня вот не убитые, а свежепоставленные. Ставить разные, неизвестного происхождения и т.п. - тоже никто не собирается. Делать на соплях/не соплях - тоже каждый сам выбирает.

Во-вторых - я думаю, что в спорте-то как раз цель не только в надежности подвески - а в управляемости машины, т.к. именно там это важно.

[neon416]

"я думаю, что в спорте-то как раз цель не только в надежности подвески - а в управляемости машины, т.к. именно там это важно." - поясните мне пожалуйста, как именно количество аммортизаторов связано с управляемостью?

 

P.S. Викторина (Приз - воздушный фильтр Тагер/РП):

Чем отличаются правый и левый торсионы?

[MUSSOvod]

2. "Хочется вкатить колеса N-дюймов". А зачем? Чтоб было как на фотографиях австралийских муссо? Там большие колеса ставят не для красоты, а для уверенного движения по слабонесущим грунтам. В основном, по специфическому вязкому местному песку. Ходы подвески и просвет для таких машин в сущности не важны. Способность ездить (а не передвигаться) по асфальту - то же.

Нет, я совершенно не против технического творчества, как такового. Только вот эксплуатировать подобные творения на дорогах общего пользования - нарушение закона. И прав будет гаишник, который отдерет за это по-полной.

Муссо, как и любой другой автомобиль, проектировался инженерами под вполне конкретные задачи. Тюнинг подвески (кстати, переводиться как "тонкая настройка") позволяет расширить круг этих задач только в направлении увеличения грузоподъемности. Любые другие изменения в конструкции, как то бодилифт, экстремальный лифт подвески и установка колес с размером, значительно превышающим конструктивный в любой нормальной (в т.ч. и нашей) стране ставит машину вне закона с точки зрения эксплуатации на дорогах общего пользования.

 

 

это я так понимаю для меня, и я писал не раз для чего делаю машину у меня есть 3 машины для дорог общественного пользования на все случаи жизни а именно Спортивная Купешка на которой я вожу свою ОПУ на работу, минивен 7-ми местный для семьи, и муссо тоже для езди на дорогах общего пользования, НО у меня есть 4-ая машина это МУССО 1994 года выпуска я её взял под конкретную цель сделать из неё экспидиционник с максимальной проходимостью а в промежутках экспидиций ездить на соревнования для повышения навыков езди по бездору...

 

вот от сюда и потребность в больших колёсах, и это нормальное желание так как это особенность данного спорта, от сюда и вытекают все эти необходимые переделки, зачем большой ход подвески чтобы даже на больших перегибах или при больших ямах было сцепление с дорогой, по опыту многих могу сказать что торсионы этого не могут дать при их накрутке подвеска теряет очень много в ходе подвески, а если не накручивать мы теряем в просвете, я по любому воткну пружины не важно те которые в питере сделают или сам подберу и уж потом буду судить что лучше, щас меня не переубедить ТОРСЫ это ГоуНоу, не зря щас машины с торсионами не делают ну не считая тагаз

[cam]

а как на счет передней подвески как у рекстона???

[MaxAlex]

P.S. Викторина (Приз - воздушный фильтр Тагер/РП):

Чем отличаются правый и левый торсионы?

Направлением скручивания. Приз мой!

[MUSSOvod]

а как на счет передней подвески как у рекстона???

 

Надо рычаги сравнивать нижние, верхние можно сдвинуть при желании или как вариант поменять верхний рычаг, то есть поставить от рекса кайрона или актиона они там одинаковые, они уже адоптированы под пружину, это надо иметь запчасти от рекса и муськи и сравнивать их.

 

хотя по картинке видно что рекстоновская подвеска сильно отличается:

[neon416]

"Направлением скручивания. Приз мой!" ага, и еще буковки разные выбиты. Подробней, пожалуйста

 

P.S. Торсионная подвеска имеет перед пружинной массу преимуществ: компактность, минимизация неподрессоренных масс, "правильная" кинематическая нелинейность. Отказ от торсионов произошел имхо в силу высокой себестоимости приозводства оных. Поверхность торсиона формируется накаткой, что значительно более сложная операция, чем навивка пружины. Собственно, цены на торсионы и пружины это хорошо иллюстрируют.

 

Историческая справка, писал не я :

"Подвеска с продольно расположенными цилиндрическими торсионами применялась, как правило, на сравнительно больших и тяжёлых легковых автомобилях — таких, как Imperial (США, 1957-75), Packard 1955-56 годов или представительские модели ЗиЛ (−114, −117, 4104), — но также и на сравнительно компактных: Fiat 130, Renault 4, Simca 1307, Morris Marina, Alfa Romeo (Giulietta, GTV, 75).

По конструкции она обычно соответствовала обычной подвеске на двойных поперечных рычагах, но вместо пружин в ней использовались торсионы, в большинстве случаев соединённые с нижними рычагами и одновременно с этим играющие роль их осей. По сравнению с пружинной подвеской, торсионная этого типа позволяла добиться более высокой плавности хода и управляемости."

 

См. последний абзац.

[urisan]

"я думаю, что в спорте-то как раз цель не только в надежности подвески - а в управляемости машины, т.к. именно там это важно." - поясните мне пожалуйста, как именно количество аммортизаторов связано с управляемостью?

 

Да м.б. и никак. А как это влияет на надежность подвески, добавлением лишнего узла-точки отказа?

[neon416]

"я думаю, что в спорте-то как раз цель не только в надежности подвески - а в управляемости машины, т.к. именно там это важно." - поясните мне пожалуйста, как именно количество аммортизаторов связано с управляемостью?

Да м.б. и никак. А как это влияет на надежность подвески, добавлением лишнего узла-точки отказа?

Там по статистике отказов чаще всего разрушается сальник штока/манжета поршня/клапана. В этом случае просто в 2 раза ухудшается демпфирование в целом.

Есть, кстати, еще причина ставить два аммортизатора - более эффективное охлаждение узла. Но это, опять таки, не про нас.

 

Интересно, во сколько обойдется установка штатной ECS musso на машину, где ее изначально не было...

[Ёлкин]

Торсионы мертвы, т.к. давно вышли из зоны упругой дефермации. Крутить бесполезно. Замена. Если тяжелая морда - на усиленные.

Из дополнительного веса на морде только Вебасто.

Ладно, придут Добинсоны - отпишусь.

Буферы сжатия мертвы/коротки. Только они и отвечают за ход подвески на сжатие. Замена.

Я же уже писАл: При ударе колеса(31") об подкрылок буфер сжатия еще не касается упора на раме. Менять там нечего, только колхозить проставки.

Изменено 26 января, 2011 пользователем Ёлкин

[мастер]

напишу немного!я езжу несколько лет на 35" перед натянут на максимум, жесткость торсионов компенсировала резина, так вот зад пружины замена 2 раза, перед рычаги от нагрузки (и возраст) подваривал 5 раз, сейчас под замену все рычаги, рвет от нагрузки, причем нижние от перетянутых торсионов 100 %, отбойники все переделанны!в пружинки не верю не помогут.если ездить на стандарте, или чуть больше то не нужны никакие пружины, торсионы летают коранды и муссо отменно, только аммо свежие!удачи...

[Ёлкин]

P.S. Викторина (Приз - воздушный фильтр Тагер/РП):

Чем отличаются правый и левый торсионы?

Направлением скручивания. Приз мой!

 

Заберешь приз, если догадаешься почему на одном из торсов выбита буква D.

Вот: http://www.dobinson.ru/pdf/SSAN-51.pdf

Небольшая подсказка: некоторые производители на втором торсионе пишут букву Р.

В первом слове 6 букв, во втором 9.

[neon416]

Вернусь все-таки к "правым" и "левым" торсионам.

 

В процессе работы торсиона, при скручивании, наибольшим механическим напряжениям подвергаются поверхностные слои металла, внутренние же практически не работают. Для того, чтобы более эффективно использовать все сечение торсиона, последний подвергают термомеханической обработке называемой "заневоливание". Разогретый до определенной температуры торсион скручивают в сторону, противоположную рабочей. При этом верхние слои металла деформируются пластично, а внутренние - упруго. Когда торсион остынет, внутренний металл оказывается напряженным в сторону, противоположную рабочей и помогает таким образом верхним слоям. Правые и левые торсионы просто "заневоливают" в разные стороны

 

Выводы:

1. Нельзя путать правый и левый торсионы при установке.

2. Если фирма-изготовитель не делит свою продукцию на левую и правую - скорее всего это фуфло.

3. В "усталом" торсионе внутренний металл уже не помогает наружному, поэтому жесткость торсиона падает.

[MaxAlex]

Заберешь приз, если догадаешься почему на одном из торсов выбита буква D.

Вот: http://www.dobinson.ru/pdf/SSAN-51.pdf

Небольшая подсказка: некоторые производители на втором торсионе пишут букву Р.

В первом слове 6 букв, во втором 9.

Driver и Passenger. Типа водительский на 75 кг больше нагрузки выдерживает? Никогда не поверю в это.

 

Буквы D и P встречались мне и на деталях от ремней безопасности (то ли на катушках, то ли на креплениях - не помню) Смысл был в том, что детали АБСОЛЮТНО одинаковые, но зеркальные.

[filosov]

Отпишусь наверно и я. Насчет установки пружин, ход подвески от этого не увеличится. Но смысл я думаю есть если перекинуть верхнюю шаровую, может еще отбойник подрезать (правда надо посмотреть на углы работы шруса) и поставить пружину тогда возможно машина будет вести себя лучше и на мелких неровностях и на больших, при условии что удастся правильно подобрать пружину и амортизатор.Настройка подвески вообще дело тонкое, пружины проще и дешевле подбирать.

Если человек очень хочет поэкспериментировать то отговаривать его бессмысленно, да и незачем так что дорогие теоретики лучше помогите человеку правильно воплотить его идеи в метал!!!

 

Лично меня и торсионы устраивают я их накрутил мелкие ямки конечно чувствую но несильно но у меня еще и аморты довольно жесткие, зато мордой не клюет при торможении и по грунтовке можно ездить нармально. Правда времени все нет верхнюю шаровую перекинуть, а то хода подвески вниз почти нету из за этого ямки на дорогах чувствуются гораздо сильнее.

Да еще, о безопасности и законности всех переделок. Если ставить 33 или больше колеса то полюбой надо изменения в конструкции регистрировать иначе менты достанут, по крайней мери у нас так. После регистрации изменений в конструкции можно ездить на этой машине на законных основаниях.

Про безопасность . Если обратится к статистике то аварий произошедших из за тех. неисправностей авто очень мало. Что касается переделанных джипов у нас в городе их довольно много, лифтованых, с силовыми бамперами, лебедками и т.д. но аварий с участием этих монстриков я что-то невидел. Просто люди которые на них ездят стараются делать это аккуратно чтобы никого не задавить. Ну а на природе или на покатушках там совсем другое дело.

[brodyaga]

все бы хорошо.но прилюбых переделках штатной подвески-остается один большой минус.и он перечеркивает все возможные в дальнейшем плюсы.это шруса.в накрученом торсе он уже в кретическом угле.

[filosov]

Смотря как накрутить, все должно быть в меру. Как показывает практика со шрусами ничего страшного не происходит, запас у нас есть.

[neon416]

Driver и Passenger. Типа водительский на 75 кг больше нагрузки выдерживает? Никогда не поверю в это.

 

Это просто аналог обозначения L/R для тупых америкосов, которые право и лево путают.

Вот засада, если им праворульный авто попадется