Лифт силовой установки (двигателя и коробки)

[cacer]

так и живём-сами с усами и никого не слушаем. иду мимо зоопарка-зайти чтоли!??

ну зайди в зоопарк и послушай эту какофонию---может почерпнёшь чё интересного в техническом плане форумы обычно зоопарк и напоминиют---каждый др...как он хочет

 

ну а по теме--яж грю где то это тёрли и пришли к заключению, что противовес устаканивает вращательное движение при пуске двигателя

а так, чтобы пара кило чтото там компенсировала во время движения, когда кардан разбит...скока уже описывалось---с противовесамаи ездять, но если кардан передний запущен, то и трясти будет

[pavel_kab]

А банальный лифт раздатки ведет, не столько к увеличению центра массы, сколько к уменьшению крутящего момента на колесе из за увеличения угла работы крестовин.

Вот это особенно сильно задвинуто. Прямо новый вид редуктора открыт.

 

Значит еще раз:

1. На Т2.3 и РП3.2, как минимум, раздатка по умолчанию висит на 1см ниже рамы, а ее противовес на 2.5см ниже рамы. Штатная траверса как раз прикрывает это безобразие.

2. Противовес снимать нельзя. Появляется вибрация в районе 80-100кмч. Наоборот, при лифте подвески имеет смысл увеличить его массу.

3. Проблема не в углах шарниров, как таковых, а в разности между этими углами. Т.е. в параллельности валов раздатки и редктора моста. И лифт двигателя как раз снимает эту проблему. Просто при бодике 6см можно позволить себе лифт двигателя 5..6см и оптимальный лифт раздатки (с точки зрения сказанного выше) при этом около 4см. Заодно решаются и проблемы с ее защитой, с защитой шпилек крепления опоры, а так же удается значительно усилить траверсу по отношению к тупо "плоской". См. мои фотки.

4. Для 3.2, лифт двигателя позволяет избежать критического натяжения некоторых шлангов, а в РП - суперкритического положения дел с шлангом к печке.

 

Во первых, ничего не новый, это теоретическая идеальная карданная передача передает крутящий момент при любых углах без сопротивления вращению, а реальная имеет и трение и люфт и упругую деформацию, в следствии чего сопротивление кручению кардана возрастает с увеличением угла его работы, т.е. если на одном конце усилие постоянное, на другом конце оно будет уменьшаться с ростом угла, а, соответственно, нагрузка на излом крестовины увеличиваться. Представь что закручиваешь винт отверткой через карданную насадку, чем под большим углом ее изогнешь, тем труднее закручивать, а при угле близком к 90 градусов крестовина вообще перестанет работать.

Во вторых, я понимаю что крестовина это "шарнир НЕравных угловых скоростей" и при параллельности валов их угловая скорость синхронизируется а все биение мгновенной скорости "уходит" на саму трубу кардана, НО я непонимаю зачем опускать раздатку при лифте подвески? Ведь в задней подвеске у нас верхние продольные рычаги короче нижних и ходят они по меньшему радиусу, а следовательно при лифте вал дифференциала доворачивается вниз, а не вверх, следовательно чтобы сохранить параллельность (предположим до лифта она была) надо поднять раздатку а не опустить (т.е. довернуть ее вал вверх а не вниз)!

 

P.S. тоже нет и никогда небыло противовеса ни у меня ни у предыдущего хозяина и все ОК, 150км/ч - вибраций нет. А раздатка у меня и на родной траверсе и на тюнингованной (подложил под подушку проставку в 1см, так как родная траверса НЕ была ровной) вровень с уровнем рамы. Может еще выше потом подниму чтобы выставить параллельность валов.

Изменено 12 июля, 2012 пользователем pavel_kab

[pavel_kab]

ну как бы на полном приводе и не рекомендуеца ездить свыше 70 км, это у тебя на 3.2 он всегда крутится.

и скорее всего вибрация не от этого, у меня с механическими хабами, при включении их или полного привода без хабов, после 80 начинается вибрация, без кардана этого нету. тупо разбалансированый кардан. но это у меня у кого-то может быть по другому

 

такая же хня.скорее всего коды в шлицевом кардан разбирал не попал на место.мне так кажется

 

Вы психи! Какие, нафиг, "не рекомендуется ездить больше 70км/ч"! У нас НЕТ межосевого дифференциала! По асфальту ездить на полном приводе нельзя ни на какой скорости хотябы даже из-за неравномерного износа резины спереди и сзади! (Для тех кто не знает: передние колеса изнашиваются всегда быстрей (на любом автомобиле)) И при отсутствии межосевого диффа единственный вариант для уравнивания скоростей переда и зада - это волочить колеса! по асфальту! Как это можно не понимать? Нет диффернециала - значит даже разница в 1 миллиметр в проделываемом колесами пути должна превращаться в скольжение одного или более колес!

Изменено 12 июля, 2012 пользователем pavel_kab

[neon416]

И пошел ОФФ...

Ты сильно утрируешь. Если на осях стоят одинаковые колеса со схожим износом, можно ехать и по сухому асфальту, и 70, и 120, и больше. Вопрос только, нужно ли. Ограничение есть лишь на скорость, на которой можно включать переднюю ось - 70км/ч. И вызвано оно заботой об износе муфты синхронизатора.

Обрати внимание: при исправной раздатке, включение передка при движении по прямой на скорости почти не чувствуется. Ни сам момент, ни накат после включения. Что означает, что сколь-нибудь заметных механических потерь в шасси не возникает. Некое сопротивление начинает ощущаться лишь в достаточно крутом повороте.

Причина такова: колесо может менять эффективный радиус качения под нагрузкой в небольших пределах. Без проскальзывания в пятне контакта, только за счет эластичности протектора. Поэтому на практике особых проблем езда с включенным передком не доставляет. Конечно, по сухому асфальту так ездить не желательно и не нужно. Ну и вопрос управляемости на скользкой дороге остается открытым. В соотв. теме уже много копий на этот счет сломано.

[neon416]

Во первых, ничего не новый, это теоретическая идеальная карданная передача передает крутящий момент при любых углах без сопротивления вращению, а реальная имеет и трение и люфт и упругую деформацию, в следствии чего сопротивление кручению кардана возрастает с увеличением угла его работы, т.е. если на одном конце усилие постоянное, на другом конце оно будет уменьшаться с ростом угла, а, соответственно, нагрузка на излом крестовины увеличиваться. Представь что закручиваешь винт отверткой через карданную насадку, чем под большим углом ее изогнешь, тем труднее закручивать, а при угле близком к 90 градусов крестовина вообще перестанет работать.

Во вторых, я понимаю что крестовина это "шарнир НЕравных угловых скоростей" и при параллельности валов их угловая скорость синхронизируется а все биение мгновенной скорости "уходит" на саму трубу кардана, НО я непонимаю зачем опускать раздатку при лифте подвески? Ведь в задней подвеске у нас верхние продольные рычаги короче нижних и ходят они по меньшему радиусу, а следовательно при лифте вал дифференциала доворачивается вниз, а не вверх, следовательно чтобы сохранить параллельность (предположим до лифта она была) надо поднять раздатку а не опустить (т.е. довернуть ее вал вверх а не вниз)!

 

P.S. тоже нет и никогда небыло противовеса ни у меня ни у предыдущего хозяина и все ОК, 150км/ч - вибраций нет. А раздатка у меня и на родной траверсе и на тюнингованной (подложил под подушку проставку в 1см, так как родная траверса НЕ была ровной) вровень с уровнем рамы. Может еще выше потом подниму чтобы выставить параллельность валов.

1. На наших углах работы крестовин никаких реальных проблем с ними нет. Трение там - качения. Ну если шприцевать раз в 100тык, может и перейдет в скольжения)

2. При лифте подвески (ходе подвески вниз) ось хвостовика наклоняется вверх. Дело не только в разности длины рычагов, но и в расположении точек их крепления. Можешь сделать макет из проволочек, если не веришь)

3. На родных траверсах 2.3МТ и 3.2АТ площадка под раздатку точно на уровне рамы, а раздатка свисает вниз за ее пределы. Тыщу раз говорю уже. Как на 2.3АТ - хз. Далее, раздатко вровень с рамой не есть гуд. Если делать защиту вровень с рамой, надо оставить зазор для хода опоры коробки и на деформацию защиты. И вот мы плавно приходим к минимальному подЪему раздатки на 2..3см.

4. ВИБРАЦИЯ вибрации рознь. На 4х горшковом движке можно и не заметить разницы. Но на 3.2АТ снимать противовес не желательно.

Изменено 12 июля, 2012 пользователем neon416

[Yanik]

4. ВИБРАЦИЯ вибрации рознь. На 4х горшковом движке можно и не заметить разницы. Но на 3.2АТ снимать противовес не желательно.

О, а причем тут вибрация с раздатки и разница в моторах?

 

мое имхо-> любые проставки это зло, лишняя нагрузка, а поднятие произвольно центра тяжести не повысив при этом проходимости, считаю вообще глупостью, шланги натянутые можно наростить или по другому провести.. а 200кг поднимать на 5см выше из за какого то натянутого шланга..

Изменено 12 июля, 2012 пользователем Yanik

[neon416]

А при том, что 4х цилиндровый - сам по себе трясучка. Уровень вибраций от R6 в салоне меньше на порядок. Есть с чем сравнить.

Насчет проставок и центра тяжести - ктоб говорил) Да и 300кг поднятые на 4см поднимают центр тяжести на ~8мм. Это не серьезно, +- теща в салоне. Не большая плата за абсолютно плоское, зашитое железом днище.

Шланг... не видел - не говори. Это надо от мотора кусок отпилить или печку перенести, просверлив новые дырки в моторном щите.

[Yanik]

а смысл от плоского днища? тока не говорите что работает как лыжа? ездили, пробовали.. пока едет еще может работает, но как встал, копать в 4 раза больше, что зимой, что весной.. плюс еще после проезда туда набивается около 50кг "полезной" нагрузки.. а от этого идут перегревы, например коробки..

[neon416]

Смысл есть. Как ни парадоксально, после замены траверсы посадки типа "все, разматываемся", стали более редки. Машина оставляет шанс выехать назад. Это отмечал не только я. Но замена траверсы на "шпецовскую" и т.п. в чистом виде меня смущала незащищенностью раздатки после этого. Вот ради чего тема и затеяна.

 

Еще момент, после перехода на новую траверсу, кол-во "полезной нагрузки" резко упало. Даже не знаю почему. Может штатная траверса работала как скрепер, формирую валик из грунта которы затем заползает на защиты.

 

Кстате, цифры просветов:

Балка перед передним мостом 30см

Балка за передним мостом 27см

Под траверсой 32см

Далее под рамой до креплений заднего моста 35см

Под баком 31см

Под картером заднего редуктора 24см

 

Т.е. балка за мостом самая низкая точка спереди. А раньше машина ложилась на защиту от этой балки до траверсы, и ложилась надежно.

 

Ну и еще момент: лебедить машину с плоским днищем в разы проще и безопаснее, чем с мостами. Я регулярно наблюдаю, как уазики якорятся передним мостом и аж вывешивают заднюю ось при лебежении.

Изменено 12 июля, 2012 пользователем neon416

[pavel_kab]

Хорошо, наверно немного погорячился Но про подвеску, не понимаю, причем здесь конструкция креплений, если длина тяг постоянная?

Вот еще раз про форму моей траверсы http://korandovod.ru...opic=9364&st=80 Другие ребята еще писали, что у них на Т2 без выштамповки, видимо по разному бывает. И даже если раздатка вровень с рамой, она всеравно выше низкопрофильной траверсы кстати! Касаемо вибраций - почти каждый день езжу с по работе с напарником на его пассате и не только по асфальту, тоже есть с чем сравнить, так его ни разу не меньше вибраций от трансмиссии или двигателя (т.е. что у него, что у меня тихо с спокойно в салоне, никаких вибраций и все кто ездил в моей машине удивлялись как в ней тихо)!

Касаемо нагрузки на полном приводе - возможно муфта и многое способна переварить, незнаю, утверждать не буду и проверять тоже, но могу только сказать, что у меня на гудриче на передних колесах износ протектора на 1.5-2мм больше чем сзади, а это разница в преодолеваемом пути в 6.5мм на каждый оборот колеса. Да и зачем насиловать бедную раздатку?

[kap1972]

 

Кстате, цифры просветов:

Балка перед передним мостом 30см

Балка за передним мостом 27см

Под траверсой 32см

Далее под рамой до креплений заднего моста 35см

Под баком 31см

Под картером заднего редуктора 24см

 

Т.е. балка за мостом самая низкая точка спереди. А раньше машина ложилась на защиту от этой балки до траверсы, и ложилась надежно.

А теперь надёжно садится на задний мост.

Плавали,знаем,УАЗку с мостов 4 часа вытягивали и диф себе порвал.

[neon416]

Но про подвеску, не понимаю, причем здесь конструкция креплений, если длина тяг постоянная?

 

Вот картинка, которая получается при установке иронмена +40мм, например. Качество не очень, но при желании можешь проверить сам.

 

Так что не надо выдавать желаемое за действительное, хвостовик поворачивается вверх. Т.е. надо либо поднимать двигатель, либо опускать раздатку, чтобы компенсировать его поворот.

[neon416]

А теперь надёжно садится на задний мост.

Плавали,знаем,УАЗку с мостов 4 часа вытягивали и диф себе порвал.

Ну вобщем да. И? Поставить независимую подвеску сзади?)))

[Bobby]

Ага, от Хамера первого.

Смотрел фотки, очень своеобразная система:

незасимая подвеска, колесные редукторы, дисковые тормоза с внутренней стороны приводов.

Изменено 17 июля, 2012 пользователем Bobby

[pavel_kab]

Но про подвеску, не понимаю, причем здесь конструкция креплений, если длина тяг постоянная?

 

Вот картинка, которая получается при установке иронмена +40мм, например. Качество не очень, но при желании можешь проверить сам.

 

Так что не надо выдавать желаемое за действительное, хвостовик поворачивается вверх. Т.е. надо либо поднимать двигатель, либо опускать раздатку, чтобы компенсировать его поворот.

 

Ну я понял, прикол в том, что изначально между верхними тягами и нижними в вертикальной плоскости есть угол, который при лифте, из-за разности в радиусах движения тяг, уменьшается и они становятся более параллельными(или вовсе параллельными), соответственно горизонтальная проекция нижней тяги уменьшается, а верхней увеличивается. Но при дальнейшем подъеме наклон снова начнет возвращаться к исходному.

 

Красные лини - исходное положение

зеленый - обычный лифт

фиолетовые - сильный.

[kap1972]

Парни,вы углубились,это уже лифт подвески,а тут вроде о повышении центра тяжести речь или о том что надо сделать.чтоб авто проще перевернуть.

[stiz]

Парни,вы углубились,это уже лифт подвески,а тут вроде о повышении центра тяжести речь или о том что надо сделать.чтоб авто проще перевернуть.

Чтобы проще перевернуть, как раз и надо, "лифт подвески" - торсионы натянутые до отбойников.

А здесь всё по теме - лифт силовой установки, благо наклон двигателя/коробки легко меняется.

[pavel_kab]

Короче, лифт-делифт трансмиссии я считаю оооочень специфической операцией. Во первых, работает только с бодилифтом, во вторых, применим только при не слишком сильном лифте подвески, так как при очень сильном надо менять тяги и/или их крепление, а при легком можно просто забить.

 

Я для себя выбрал вариант и регулируемыми и, одновременно, изогнутыми верхними тягами, что, заодно, избавит от проблемы встречи тяги с бензобаком.

Изменено 17 июля, 2012 пользователем pavel_kab

[kap1972]

Парни,вы углубились,это уже лифт подвески,а тут вроде о повышении центра тяжести речь или о том что надо сделать.чтоб авто проще перевернуть.

Чтобы проще перевернуть, как раз и надо, "лифт подвески" - торсионы натянутые до отбойников.

А здесь всё по теме - лифт силовой установки, благо наклон двигателя/коробки легко меняется.

:biggrin: при лифте подвески центр тяжести смещается на много меньше,чем при поднятии силовых агрегатов.

Учите физику.

[kap1972]

Короче, лифт-делифт трансмиссии я считаю оооочень специфической операцией. Во первых работает только с бодилифтом, во вторых применим только при не слишком сильном лифте подвески, так как при очень сильном надо изменять тяги и/или их крепление, а при легком можно просто забить.

 

Я для себя выбрал вариант и регулируемыми и, одновременно, изогнутыми верхними тягами.

Согласен на почти 100%,т.к.считаю лифт силовой установки безполезным.

Спросите у Яника,после его пируэтов,приподнял бы он движку или наоборот оставил бы на месте,а еще лучше он наверное наоборот силовое приопустил хотя бы на пару сантимов.

[stiz]

Понятно:

на натянутых торсионах (без хода подвески вниз) - можно;

тяжелый багажник/экспедиционник с хайджеком и запаской (общим весом более 100 кг) на крышу - можно.

двигатель на 4-5 см поднять - нельзя.

И эти люди запрещают мне ковырять в носу!

[pavel_kab]

У меня багажника нет, хайджек под задними сиденьями (в ногах), бодика нет, торсионы почти до упора, но иначе зад будет сильно выше переда.

[kap1972]

Понятно:

на натянутых торсионах (без хода подвески вниз) - можно;

тяжелый багажник/экспедиционник с хайджеком и запаской (общим весом более 100 кг) на крышу - можно.

двигатель на 4-5 см поднять - нельзя.

И эти люди запрещают мне ковырять в носу!

Давай не передёргивать.

Я тебе не говорю тяни подвеску до упора,а наоборот многих отговариваю от такого необдуманного поступка.

Багажник выбирает каждый сам себе нужен или нет.

Я просто высказываю своё мнение по поводу поднятия силовых агрегатов.

Ты можешь продолжать ковырять в носу и трескать свои козявки,лично я этого не замечу,скорее всего другие тоже.

Изменено 17 июля, 2012 пользователем kap1972

[neon416]

Короче, лифт-делифт трансмиссии я считаю оооочень специфической операцией.

Это не специфическая операция. Это логичный шаг по превращению машины с маленькими колесиками и торчащей из брюха раздаткой за траверсой во что-то более гармоничное. В купе с бодилифтом (хотя и вынужденная мера), подрезкой арок и заменой колес.

 

Насчет увеличения центра тяжести - считайте сами. Энжин лифт 4см - подЪем центра тяжести меньше 1см, лифт подвески 4см - 4см, бодик 4см - около 2см. Экспедиционник... надо считать, но интуитивно понятно что не мало) Итого, энжин лифт из всего этого - наименьшее зло. Крики про центр тяжести в контексте энжин лифта - натуральная паранойя.

 

Единственный реальный минус - бОльшие, хоть и более согласованные, углы работы крестовин. Но в нашем случае проблемы нет.

[kap1972]

Молодой человек,у вас плохо с геометрией.

Лифт подвески в 4см. ни когда не даст подъёма ЦТ на 4см.,бодик тем более не на 2см.,а вот энжин даст не один,а 1,5 точно.