Сильный стук в двигателе на холостых

[B@ch]

Помогите пожалуйста, на холостых сильно стучит двигатель, что делать, куда копать? Раньше такое было только при прогреве, теперь постоянно...

[smitt72]

И чем тебе помоч?Такие дела даже спец. сам послушав и то точно не скажет.

[Alex_TheGreat]

У меня после замены распылителей форсунок тоже стало стучать, но меня это не напрягает. после прогрева нормально? Если да то либо гидронатяжитель цепи либо форсунки, а вообще все наши движки (дизель) на холодную стучак и гремят и это считается нормой. Во всяком случае все так говорят

[malyutin]

У меня раньше на холодную стучал пока не прогреется,пока я регулятор ХХ не заменил!Обороты были не прогревочные а рабочие,где-то 650об\мин.Заменил и всё!сейчас даже в холода не стучит!Тарахтит-да))))

[Splin]

У меня раньше на холодную стучал пока не прогреется,пока я регулятор ХХ не заменил!Обороты были не прогревочные а рабочие,где-то 650об\мин.Заменил и всё!сейчас даже в холода не стучит!Тарахтит-да))))

имеется в виду вакуумный корректор на тнвд или все таки термоклапан на ГБЦ?

[Alex_TheGreat]

сюдя по всему вакуумный корректор. он у меня поменян, только фигня какая то на слух вроде есть проревочные- а визуально нихрена тахометр не двигается.

[maks1978]

У меня раньше на холодную стучал пока не прогреется,пока я регулятор ХХ не заменил!Обороты были не прогревочные а рабочие,где-то 650об\мин.Заменил и всё!сейчас даже в холода не стучит!Тарахтит-да))))

А как ты его менял? Сам? Или в сервисе? Если сам, то не в падло опиши процедуру замены... А то хотел поменять, но ТНВД так просто его не "отпускает"

Или под регулятором понималось клапан увеличения ХХ при прогреве?

[Splin]

у меня просто тоже выраженный дизельный стук на ХХ появляется после закрытия термоклапана при прогреве и стучит пока километров 5-6 не намотаешь. форсунки поменяли, на "115" настроили и приговорили весь ТНВД к замене без особых дальнейших разбирательств =(

Изменено 1 февраля, 2012 пользователем Splin

[B@ch]

Похоже что дело в термостате...

[Splin]

поменяли тнвд. ноль эмоций. "охренительный" мастер попался.

[malyutin]

У меня раньше на холодную стучал пока не прогреется,пока я регулятор ХХ не заменил!Обороты были не прогревочные а рабочие,где-то 650об\мин.Заменил и всё!сейчас даже в холода не стучит!Тарахтит-да))))

А как ты его менял? Сам? Или в сервисе? Если сам, то не в падло опиши процедуру замены... А то хотел поменять, но ТНВД так просто его не "отпускает"

Или под регулятором понималось клапан увеличения ХХ при прогреве?

Точно клапан!Я не так выразился!

[Splin]

оказыца "мастер" решил что шайбы под форсунками меняюца только в том случае если с под нее сифонит. забыл спросить про динамоключ у него, если таковой в его арсенале. Вообще хочу прижать этого "мастера" аргументированно. предистория тут http://korando.kz/bbexpand/viewtopic.php?f=4&t=24#p8147 если кому станет интересно.

[ASA]

оказыца "мастер" решил что шайбы под форсунками меняюца только в том случае если с под нее сифонит. забыл спросить про динамоключ у него, если таковой в его арсенале. Вообще хочу прижать этого "мастера" аргументированно. предистория тут http://korando.kz/bbexpand/viewtopic.php?f=4&t=24#p8147 если кому станет интересно.

Да сталкивался я с этим мастером, колбасило машину по разному я сам грешил на форсунки или аппаратуру он грузил меня аппаратуру снимать и тд на приличную сумму, но я поехал на Мерседес центр Перфект на Рыскулова там взяли за диагностику 5 тыс тенге и сказали подушку под КПП поменять...

[Splin]

выставили давление открытия форсунок на 105. работать стала мягче гораздо и стуки пропали. после снятия форсунок сразу проверили их, одна уже лила(пробег менее 1000км). ее заменили. завтра утром проверю запуск.

[B@ch]

Нашел очень интересную статью, в тексте выделил самые интересные моменты по данной теме. Кто что думает?

 

Дизели Mercedes-Benz G-Class ("4х4" Г.Цвелев, "Моторсервис", 1999)

С 1979 года в Австрии фирмой Steyer Daimler Pouh выпускается знаменитый Mercedes G-класса - Gelaendewagen.

Созданный изначально как утилитарный армейский джип, он превратился после нескольких модернизаций в символ надежности и престижа, продолжая и поныне свою конвеерную жизнь. Пользуясь достаточным спросом, этот автомобиль, по планам фирмы, доживет на конвейере до 2003 года, а с учетом его надежности еще лет 20 после этого в эксплуатации.

На Gelaendewagen устанавливались три поколения «мерседесовских» дизелей. На первые выпуски (W4601 - с 1979 по 1989г. - ставились атмосферные двигатели ОМ616 объемом 2,4л (72л.с.) и ОМ617 объемом 3,0 л (88 л.с.). Эти моторы совершенно идентичны по конструкции и отличаются только числом цилиндров - 4 и 5 соответственно. По конструктивной схеме это предкамерные дизели с верхним расположением распредвала (ОНС) и приводом клапанов рычагами. Клапанные зазоры регулируемые, регулировка осуществляется гайками в верхней части стержней клапанов - необычная, но очень надежная и удобная схема. Привод распредвала и ТНВД осуществляется двухрядной пластинчатой цепью с гидронатяжителем, Следует отметить, что цепной привод применяется на всех без исключения двигателях Mercedes, потому что только цепной привод, несмотря на некоторые его недостатки, такие, как повышенная шумность и неравномерность, обеспечивает максимальную надежность двигателя, а надежность для Mercedes превыше всего.

 

 

Механизм привода клапана двигателя ОМ617: 1 -распредвал; 2-рычаг клапана.

 

Как и для любых других Mercedes, традиционно велика роль вакуумной системы в управлении двигателем. За счет вакуума осуществляется глушение дизеля, а также повышение оборотов на прогреве. Вакуумная система повышает живучесть машины, так как даже полностью обесточенный двигатель Mercedes будет продолжать работать, в то время как любой другой автомобиль заглохнет, как только исчезнет напряжение на отсечном клапане ТНВД.

В целом моторы этого поколения очень надежны, не имеют никаких конструктивных недостатков, а их реальный моторесурс составляет 350 - 500 тыс, км. Интересно отметить, что относительная частота появления неисправностей у G-класса с двигателями этой серии примерно в 3 раза ниже, чем у автомобилей болee позднего (W463) поколения, причем большинство отказов обычно вызвано совсем уж варварским обращением с двигателем и полным пренебрежением к регулярному техническому обслуживанию.

Двигатель ОМ616 объемом 2,4л обычно устанавливался только на короткобазные автомобили, но все равно его мощность и крутящий момент (72 л.с. при 4400 об/мин и 138 Нм при 2400 об/мин) недостаточны для довольно тяжелой полноприводной машины.

С 1987 года автомобили G-класса стали комплектоваться дизелями следующего поколения, к 1989 году полностью вытеснившие предыдущую серию. Это предкамерные 5- цилиндровые атмосферные дизели ОМ602.931 (2,5л, 90л.с.), ОМ602.942 (2,9л, 100 л.с.), б-цилиндровый дизель ОМ603.931 (3,0 л, 113 л.с.) и 6-цилиндровый турбодизель ОМб03.972 (3,5л, 150 л.с.). Их главные особенности: гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров, насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха. Моторы этой серии более высокооборотны, отличаются меньшей шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. На них нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающиеся характерным стуком клапанов.

 

 

 

Двигатель OM602.942 устанавливался на Mercedes G290 и Ssang Yong Musso.

Несвоевременная замена цепи и успокоителей, а также дефект гидронатяжителя могут привести к ее обрыву, что очень часто полностью выводит из строя головку блока (на двигателях предыдущей серии обычно ломало распредвал, но головка оставалась целой). Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять и после пробега 200 тыс. км обязательно менять цепь, успокоители и натяжитель.

У моторов объемом 3,5 л нередки случаи прогара прокладки головки блока между цилиндрами, причем иногда даже при отсутствии сколько-нибудь существенного нарушения температурного режима. По-видимому, это связано с меньшим расстоянием между цилиндрами, ведь двигатель объемом 3,5 л выполнен на базе 3-литрового турбодизеля ОМ603.962 и увеличение рабочего объема достигнуто за счет увеличения диаметра цилиндра с 87 до 89 мм и хода поршня с 84 до 92,4 мм.

Интересно отметить, что 5-цилиндровому двигателю объемом 2,9 л ОМ602.942, имеющему такие же диаметр цилиндра и ход поршня, этот дефект совершенно несвойственен, по-видимому, по причине меньшей мощности и отсутствия турбонаддува.

 

 

OM602 на автомобиле Ssang Yong Musso.

 

Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов (на моторах старого типа эта неисправность встречалась реже). Навесные агрегаты приводятся одним «многоручьевым» ремнем, у которого довольно часто выходит из строя подшипник натяжного ролика. Внешне дефект сразу заметен по перекошенному положению ролика, сопровождается нестабильным стуком, иногда угрожающей тональности. Топливная аппаратура этих двигателей еще надежнее, чем на двигателях предыдущих серий, и в эксплуатации ее отказы крайне редки.

На всех двигателях применяются только рядные ТНВД Bosch типа M/RSF с механическим регулятором и электронной системой стабилизации оборотов холостого хода. На части двигателей 603.972 (3,5 л) применяется рядный ТНВД Bosch с электронным управлением. Характерным недостатком этих насосов, раздражающим владельцев автомобилей с большим пробегом, является повышенная неравномерность цикловой подачи вызывающая "тракторный" стук мотора на холостых оборота из-за износа плунжеров и кулачкового вала. Кроме неприятных ощущений особого вреда это не приносит.

Помимо Mercedes, 5-цилиндровый двигатель объемом 2,9 л устанавливается с 1993 года по настоящее время на корейские джипы Ssang Yong Musso. Никаких конструктивных отличий двигатели корейского производства от немецких не имеют, встречающиеся иногда суждения о меньшей надежности "корейцев" лишены всяких оснований.

С 1994 по 1997 г. на. Musso устанавливалась 4-цилиндровая модификация этого мотора объемом 2,3 л и мощностью 78 л.с., имеющая индекс ОМ601.942. В России автомобили с этим двигателем встречаются крайне редко.

С 1996 года на G-класс стали устанавливать моторы нового поколения - 3-литровый шестицилиндровый турбодизель ОМ606.964 мощностью 170 л.с.

Дизели этой серии, как и предыдущие, - предкамерные, однако имеют четырехклапанное газораспределение и два распредвала (DOHC), что позволило существенно (на 10%) улучшить топливную экономичность и повысить литровую мощность (с 42 до 56 л.с./л).

 

 

170-сильный OM606 - турбодизель нового поколения. Mercedes G300 TD.

 

ТНВД и система управления двигателем не имеют принципиальных отличий от аналогичной системы с электронным управлением G350, хотя конструкция форсунок сильно изменена. С начала 1998 года на короткобазные версии (W461) стали устанавливать модификацию двигателя ОМ602 с непосредственным впрыском топлива - 5-цилиндровый турбодизель ОМ602.983 (2,9л, 129 л.с.). Он на 20 процентов экономичнее предшественников, отличается высоким крутящим моментом на низких оборотах и малым уровнем шума. Топливная аппаратура данного мотора выполнена с отступлением от "мерседесовских" традиций - вместо рядного насоса здесь применяется распределительный ТНВД Bosch VE с электронным управлением.

Двигатели последнего поколения сохранили присущую дизелям Mercedes традиционную надежность, однако конструкция их значительно усложнилась и их обслуживание и ремонт доступны только хорошо оснащенным сервисным станциям с подготовленным персоналом, в отличие от моторов первых поколений, которые можно было ремонтировать чуть ли не в полевых условиях.

[Splin]

Есть же варианты регулировки цикловой подачи топлива по цилиндрам. Летом возможно залезу в тнвд, а пока не мешаю машине ездить.

[Бекжан]

Итак, у меня те же симптомы, описываемые здесь участниками, т.е. стук на холодную и не редко на горячую. Но нет стабильности в подобном поведении - бывает что как на холодную, так и на горячую работает как подушатанный бензиновый (тихо). После здешнего прочтения, почти уверен - это "клапан увеличения ХХ при прогреве", он же 1427213007 Bosch Fuel Injection Idle Air Control Valve. Вопрос: учитывая его стоимость, никто не озадачивался его реанимированием/ремонтом? Всех откликнувшихся заранее благодарю!

Изменено 27 мая, 2014 пользователем daf1971

[minlegali]

Стоимость термоклапана у нас 700рублей . Если есть желание реанимировать загляни в тему про прогрев и холостой ход там есть фото разобранного клапана.http://korandovod.ru/forum/index.php?showtopic=23&st=280

[yskander17035]

Подскажите,что может быть-На холостом ходу жестковато тарахтит дизель,обороты низкие,чуть прижмешь педаль,до 800-850 оборотов,гремящий звук пропадает,остается приятное тарахтение дизеля

[kap1972]

Подскажите,что может быть-На холостом ходу жестковато тарахтит дизель,обороты низкие,чуть прижмешь педаль,до 800-850 оборотов,гремящий звук пропадает,остается приятное тарахтение дизеля

Тарахтит то где,насос или форсунки?

[yskander17035]

не знаю! Где то под капотом

[kap1972]

не знаю! Где то под капотом

Надо узнать,хотя бы открыть капот и слышно будет от куда.

[yskander17035]

завтра послушаю

[yskander17035]

завтра к механику подъеду,в теме выложу отчет,..

[yskander17035]

к механику пока не доехал,а гремит между вентилятором радиатора и корпусом двигателя ,грешу на раздолбанные ролики? Звук раздобаного подшибника?