FAQ МКПП T5

[Bobby]

Вместо предисловия: "мостовики" FAQ "зажали", а я вот напишу свои соображения.

Бетмен.Начало: купил я древнего муссо на ручке, с машиной досталась проблемка - на холостом ходу тарахтела МКПП. Спросил совета на форуме - ответили: коли коробку. С этого и началось.

• Историческая справка.

Трансмиссия была разработана в 80-х годах прошлого века с США. На данный момент по данных буржуйских сайтов модификаций T5 насчитывается порядка 250 шт. А если в общем, T5 делятся на 2 основных класса World Class и Non World Class. Откуда пошли такая классификация: поначалу трансмиссии T5 начали использовать такие производители как Jeep, GM, Ford. Соответственно под каждого производителя лепилось своя модификация трансмиссии. Детали между МКПП от разных марок авто были не совсем взаимозаменяемыми. После решено было прийти к единому «стандартизованному» конструктиву. Класс стандартизированных T5 получил название World Class (WC), то что было ранее – Non World Class (NWC). В рамках группы WC было принято использовать:

• Блокировочные кольца синхроннов из композитного материала 1, 2, 3, 4 передач (у NWC МКПП эти кольца из бронзового сплава), кстати поэтому в T5 WC используется ATF. Синхронны WC T5 весьма живучи (хоть и дороги). При этом блокировочне кольца синхронна 1-2 передачи имеют хитрый конструктив, состоящий из 3-х частей, позволяющий использовать для синхронизации шестеренок первой и второй передачи внутренную и внешнюю стороны фрикционного кольца.
• Использование конусных роликовых подшипников входного, выходного, пром. валов. У NWC встречались разные комбинации подшипников (просто роликовые, шариковые и пр.). Размеры подшипников стандартизированы.

Для примера фото выходного вала NWC T5 от Jeep CJ7 (если не ошибаюсь) с пакетом шестерен 1,2,3 передач и синхронами:

 

Вариаций T5 очень много, поэтому взять тупо и поставить на свой енг произвольную T5 не получится, т.к. не совпадет по входным-выходным валам. Для примера фотки входных валов T5-х, что «наколлекционировал» я. Все они имеют различную длину, количество шлицов и количество зубьев на промвал. Так же шестеренки передач могут отличаться.

 

• Что ставилось на SSY.

Конкретно на наших автомобилях устанавливалась T5 версии WC. WC T5 шли c 93 по 2002 год. Кстати, это единственная знакомая мне версия WC T5 под 4WD, в остальном WC трансмиссии идут под заднеприводные автомомбили. Отличить «американку» T5 от более поздней «корейки» TSM54 просто: у T5 съемный колокол, у TSM он отлит вместе с полукорпусом МКПП. Было 2 модели Т5, так называемая «длинная» и «короткая» МКПП. «Длинная» устанавливалась с 93 по 96 год на первых Musso. «Длинных» T5 устанавливалось, судя по EPC, 2 модификации, чем отличаются точно не знаю. Подозреваю, что изменили конструкцию зубьев зацепления на большой шестерне пятой передачи под муфту включения передачи. Новая шестерня имеет упрочненные зубы.

Фото «длинной» (фото сперто у Серый 968 150 рус)

Про данную версию МКПП неоднократно читал в Интернете, что у нее склонность к появлению трещин на корпусе, т.к. МКПП длинная + сзади висит раздатка весом от 33 до 40 кг (в зависимости от модели). Но скорее всего просто в этом случае нужно внимательнее следить за состоянием «подушки» под МКПП.
С 96 по 02 на авто (Musso и Korando) начали устанавливать «короткую» версию МКПП с выносным механизмом переключения КПП.
Смена конструктива скорее всего произошла, потому что длина трансмиссии вызывала проблемы при установке данной КПП в короткую базу Карамбы (начали выпускать с 96 года), особенно с длинной FT раздаткой.
Фото:

Т.к. МКПП стала короче, соответственно был внедрен «выносной» механизм выбора передач.
Выносных механизмов было 2 варианта – «тросовый» (с 96 по 00) и «кулисный» с 00 по 02. Тросовый не знаю чья разработка, кулисный вроде как американсий Tremec. Кулисный среди пользователей считается более предпочтительным, т.к. на него можно купить зап.части, + передачи включаются четче. Опять же на тросовом бывает рвутся сами тросы + их нужно периодически регулировать. Недостаток у кулисного механизма – цена. Зато с тросами экстримально боди-лифтить проше. Вибронагруженность механизма меньше (для дизеля актуально).

 

От Тагера кулисный механизм не подходит (часто вопрос задается)

Так же часто владельцы делят МКПП T5 на BorgWarner-овские (BW) и Trеmec-овские (два штатовских производителя трансмиссий). Это не совсем правильно. Изначально T5 выпускались BW, но примерно в 1998 г.в. BW передала за долги Tremec-у право на выпуск под своим брендом ряд своих трансмиссий в т.ч. и T5. Трансмиссия осталась та же, без изменений, но на МКПП до 98 г.в. стоил лейбла БоргВарнер, после 98 – Тремес.
в подтверждение фотка крышки T5 с авто 99 г.в. с двойной лейблой:

Еще раз повторюсь, МКПП аналогичные.
Помимо вышеописанной классификации МКПП могут иметь «длинный» входной вал (22 шлица), под одномассовый маховик и «короткий» входной вал (26 шлицов) под двухмассовый маховик.

 

• Схема и конструкция трансмиссии. Кратенько и на пальцах

Основные части:

• Корпус
• Колокол
• Верхняя крышка с механизмом включения передач.
• Задняя часть с механизмом выбора и фиксации передач.
• 

 

Схема трансмиссии простая, ничего нового тут не придумали.

Входной –> промежуточный –> выходной вал.

Входной крутит пром.вал, в зависимости от выбранной передачи через шестеренки выходной вал цепляется с промвалом и подает момент дальше. Четвертая передача прямая, т.е. входной вал «замыкается» с входным напрямую.

Особо остановлюсь схеме реализации передачи заднего хода (ЗХ) и механизме включения пятой передачи.

Включение – выключение ЗХ осуществляется перемещением паразитной малой шестерни заднего хода.

Упрощенная схема:

 

1. Промвал-вращается от входного вала, при включении ЗХ малая шестерня 2 вилкой включения заднего хода перемечается назад (по ходу движения автомобиля), одновременно вступает в зацепление с зубьями на промвале и внешними зубьями муфты переключения первой – второй передач на вторичном вале.

Муфта выглядит примерно так:

 

При включенном ЗХ происходит передача момента: входной вал –> пром.вал -> паразитная шестерня – > выходной вал.

Само включение происходит хитрым рычагом, я его называю “кочергой».

Фото:

 

Как я понял фишка в том, что в нашей версии T5 эта кочерга только перемещает во включенное положение вилку паразитной шестерни ЗХ и удерживает ее там. Перемещение в выключенное положение происходит под действием возвратной пружины. Пятая передача тоже включается через эту кочергу. Кочерга толкает шток-рельсу, на конце которой вилка, которая в свою очередь включает муфту синхрона пятой.

Выглядит примерно так:

 

Продолжение следует...

[Bobby]

Продолжим (ограничение по количеству картинок в одном сообщении)

Обращаю внимание, что фиксация задней передачи во включенном положении происходит в механизме выбора и фиксации передачи подпружиненным шариком. Причем «ямка» для задней передачи самая большая )))

 

Это что касается задней и пятой. Еще одна особенность, на которую я хочу обратить внимание, это регулировка зазоров подшипников пром-вала и входного выходного валов. В WC T5 опорные подшипники – конические. Соответственно при замене подшипников нужно выставить зазор. Зазор выставляется регулировочными кольцами.

Зазор входной-выходной вал выставляется колечками в крышке-направляющей выжимного, зазор пром.вала колечками под задней крышкой подшипника пром.вала.

 

Не во всех сервисах это знают (или не хотят возиться с индикатором), обращайте внимание.

Зазор входного-выходной вал: 0- 0,05 мм.

Зазор пром-вала: 0 – 0,12 мм.

Обращаю внимание на тонкость – необходимо соблюдать моменты затяжки болтов хвостовика МКПП, передней крышки – направляющей выжимного и задней крышки подшипника пром-вала. Это влияет на итоговые зазоры, которые нужно будет выбирать рег.кольцами.

Ну и еще один момент: в коробке всего два сальника: на входной вал и на стык с РКПП. Все остальное на герметике, поэтому выбирайте герметик недешевый, а лучше спец. для трансмиссий, т.к. ATF имеет много моющих агрессивных присадок. «Обычный» герметик может «потечь».

 

• Типовые неисправности:

- вылет передачи заднего хода

. В 90 % случаев происходит из-за износа малой шестерни ЗХ и внешних зубьев большой шестерни на муфте (слайдере) 1-2 передачи. Как я выше описывал включение ЗХ происходит непосредственным перемещением малой шестерни ЗХ в зацепление. + данная передача не синхронизирована. Поэтому частенько происходит хрррр. Соответственно зубы потихому «стачиваются». При резких включениях – могут выкрашиваться.

На фотке сколотая шестерня из МКПП, которая не прошла и 100 тыс. Просто жестко включили ЗХ. Не факт что такого не будет в «какновой» контрактной МКПП ))))

Когда зубчики уже конкретно износились возникают вибрации. А вот тут играет свою роль возвратная спиральная пружина (см. механизм ЗХ) – при незначительных неоднородностях вращения механизма ЗХ она «выдергивает» малую шестерню из зацепления. Задняя вылетает.

 

На фотке конкретно уже съеденная шестерня. С такой будут 100% вылеты.

- не с первого раза включается ХЗ

. Причина – зубья на шестерне ЗХ и слайдере уже не «свежие» и из клинообразных стали круглыми. Соответственно круглые зубья труднее привести в зацепление.

 

-износ синхронов

– возникает от использования неправильного трансмиссионного масла. Лить строго ATF (для тех, кто в танке - красненькая жижа) DII, DIII, DIV (имеющую совместимость с DIII). Синхронизаторы в отличие от классических «бронзовых» имеют полимерные фрикционные накладки, в обычной трансмиссионке они «горят».

 

Ну а больше неприятностей владельцам, как правило, не доставляют.

Поэтому лейте правильную жижу, не торопитесь при включении задней (давайте промвалу остановиться) и не «дергайте» товарищей из «гОвен» задним ходом.

• Подшипники

Как привило ходят долго, но если все же, то: можно купить енговские, можно купить тремековские, но в енговских и тремековских коробочках будут лежать подшипники Timken =).

Можно сразу купить Timken (США, довольно известный бенд), цена будет соответствующей. Я обычно использую японские Koyo, стоят дешевле штатовских, на мой взгляд по качеству не уступают. Но тут как говориться вопрос религии.

 

• Перевариваемый момент:

По паспорту перевариваемый момент нашего варианта T5 – 310Н.м. Все завязано на размере шестерен входной вал – пром-вал, чем крупнее зуб, тем больший момент переваривает. Соответственно чем больше разница в количестве зубов между шестернями в этой паре, тем мельче зуб и меньше перевариваемый момент

В основном рискуют владельцы бензиновых 3,2 на ручке:

Следите за состоянием двухмассового маховика ))))

[Bobby]

Тюнинх

А. Повышение устойчивости к вылету передач.

Касается только 1,2,3,4 передач. Идея простая – убрать возможные вибрации валов МКПП, провоцирующие «вылеты». Делается это «преднатягом» подшипников, т.е. подбираются рег.кольца на «выбирание» люфов в минусовую сторону. Для преднатяга подшипников входного-выходного валов преднатяг делается просто без всяких фич. А вот у промвала задняя крышка, под которую вставляются рег.кольца – металл-штамповка, склонная к прогибу. Поэтому эта крышка меняется на цельно- аллюминивый, а лучше цельно-металлический вариант.

 

В минусе такого тюнинга – ускоренный износ подшей.

Вообще это активно используют драг-гонщики, поэтому нам особо не актуально.

 

Б. Изменение отношения пятой передачи.

Меняется пара шестерен пятой передачи. Максимально доступная для нашей коробки 0,79 против штатной 0,86. В сумме дает прирост скорости 7-10 км.ч на тех же оборотах.

 

B. Доработка механизма включения задней передачи.

Основная идея – замена спиральной пружины, которая

только

«выключает» малую шестерню ЗХ на V-образную пружину, которая

дополнительно

фиксирует малую подвижную шестерню ЗХ во включенном и выключенном положениях.

Видео как это работает:

• Стоковый механизм:

 

• Модернизированный:

 

Под новый механизм идет:

• Палец-якорь для V-пружины:
• 

 

• Новая «кочерга» с измененным пазом+вилка включения малой шестерни ЗХ с зацепом под пружину:

 

Г. Установка синхронизатора передачи ЗХ.

Возможно установить своего рода синхронизатор на заднюю передачу. Принцип работы следующий – при включении задней передачи происходит остановка промвала, и включение происходит на уже остановленных шестеренках и Хррр не происходит. Соответственно шестеренки ЗХ живут дольше.

Сверху сток, снизу с синхронизатором:

 

Производитель признается, что данная система имеет среднюю эффективность и если сильно газануть и резко включить ЗХ, то скрежет все равно будет.

 

Д. «Карбоновые» блокировочные кольца синхронизатора 1 и 2 передачи.

Можно поменять стоковые кольца с «пластиковым» вкладышем на кольца с карбоновым вкладышем. Эффективность данных колец выше. При замене меняются все три элемента кольца (внешний и внутренние конусы и пластиковый вкладыш)

 

 

Ну вроде бы все...

[neon416]

А ведь блин, интересно. Зачитался Жду продолжения про сцепления под разные движки и маховики.

 

Есть далекая мысль, заменить автомат БТРА на механику с сохранием ГП 4.55 под большие колеса.

Не подскажешь, каким видится оптимальный рецепт?

Нет, я понимаю: маховик, коробка, сцепление с обвесом, педальный узел, узел переключения. Но когда посчитал с двухмассовым маховиком, получилось две цены новых БТРА. Как-то подостыл сразу

[Bobby]

Ребята, сорри, редакторские правки:

Снизу

сток,

сверху

с синхронизатором:

 

С видео немного промахнулся.

Вот актуальное:

Стоковый:

Модернизированный:

 

to neon416

Не совсем понял что нужно - уйти от двухмассового маховика или занизить передаточные в МКПП?

Того и другого получить не получиться на движке 3,2....

[Шевген]

INSTALLATION DIMENSIONS TREMEC T5

T5.pdf

Изменено 6 января, 2013 пользователем Шевген

[Yanik]

мужик! интересно было почитать!

[neon416]

Не совсем понял что нужно - уйти от двухмассового маховика или занизить передаточные в МКПП?

Того и другого получить не получиться на движке 3,2....

Передаточные числа как раз устраивают, ну разве кроме 5й передачи. Но ты уже нашел решение. С парами 4.55 и колесами 33-34 будет отлично.

А вот цена на маховик убойная. А б/у я так понял могут быть с проблемами.

Т.е. ищется колхоз типа одномассовый маховик с большим сцеплением, которое выдержит момент 3.2 (от дизеля?) и т.п.

[AK-79]

Bobby, классный FAQ!

А как с установкой на Тагеры/РП?

[Bobby]

Т.е. ищется колхоз типа одномассовый маховик с большим сцеплением, которое выдержит момент 3.2 (от дизеля?) и т.п.

Ну как вариант взять из-под 2,9 диаметром 240 мм (под двухмассовый идет такого же диаметра). Но вопрос - есть ли на нем бензиновая "гребенка", я как понял под датчик какой то идет.

Я вообще предполагаю, что двумассовый ставят на 3,2 потому как момент двигателя (308Н.м) близок к максимально перевариваемому у данного варианта коробки (310 Н.м).

Более "крепкие" варианты идут уже с передаточными числами: 3.35 - 1.99 - 1.33 - 1 + другой входной вал, т.е. нужно будет колхозить со сцеплением.

 

А как с установкой на Тагеры/РП?

Ну дак народе же ставить, отписывается в профильной теме...

[дед мазай]

А где кнопка " Сказать "спасибо""?

 

Очень хочется нажать...

[Mortalle]

Отличный FAQ!

Спасибо, Bobby !

 

+ было б интересно так же "разложить" нашу раздатку.

[Bobby]

Да в раздатке ковыряться дело не благодарное:

1. Не ломаются (моторчик и блок не в счет).

2. Стоят у того же автодоки дешево.

3. Понижайку не понизить.

Изменено 15 января, 2013 пользователем Bobby

[MaxAlex]

Бобби красава! Читал статью с наслаждением.

Открой один секрет: как вытащить внешнюю обойму подшипника из первичного вала? А то я по незнанию пилил обойму дремелем и по кусочкам выбивал зубилом.

[Bobby]

У данной мкпп нет внешней обоймы, там роль внешней обоймы выполняет входной вал, внутренней - опорная шейка выходного - между ними 15 роликов россыпью + упорный радиальный подшипник.

 

Ну а конкретно за внешнюю обойму - пользуй цанговый съемник с обратным молотком.

[MaxAlex]

У данной мкпп нет внешней обоймы, там роль внешней обоймы выполняет входной вал, внутренней - опорная шейка выходного - между ними 15 роликов россыпью + упорный радиальный подшипник.

О как. а мне попадалась коробка с коническим подшипником.

[Bobby]

У Дениса корейская была TSM54. Там стоит конический подш. на интерфейсе вход-выход вал...

Изменено 16 января, 2013 пользователем Bobby

[ALEX96093]

Отличный FAQ!! У меня вот какой вопрос , коробки к двигателю одинаково крепятся ?? У меня муссо 95г. 2,9 атмо , вот хочу поставить 2,9 турбо , встанет ли он ко мне ???

[Bobby]

Должна встать. Маховики на 2,9 и 2,9 турбо могут быть разные.

[ALEX96093]

Должна встать. Маховики на 2,9 и 2,9 турбо могут быть разные.

Спасибо !! турбо двигателя на простые муссо ставились , или только на спорты???

[Bobby]

Ставились.

[troia]

про маховики

не получиться на тагере снять автомат и поставить механику

и двухмассовый маховик не поставишь разница в системах впрыска и вследствии этого разный начальный момент старта на маховике

[Bobby]

не получиться на тагере снять автомат и поставить механику

Расскажи поподробнее про это.

[troia]

разница в начальном моменте который считывает датчик коленвала

были ситемы PMS HMS и текущая вот у всех у них разный начальный угол

[troia]

на первом рисунке маховик с системой hms от корандо 2.3 бензин

на втором рисунке маховик с системой mse от тагера 2.3

на них видим разный начальный угол

с 3.2 бензином тоже самое только рисунков нету