дифференциал на авто тагаз

[dimc]

это было это http://wn.com/Tagaz_Tager_LSD_oil_wmv

но у меня так не получалось

[dimc]

в ответ на обсуждение здесь:

http://korandovod.ru/forum/index.php?showtopic=4962&st=380&p=202955entry202955

 

мое мнение-влияние страшного и ужасного самоблока несколько преувеличено

 

сразу оговорюсь: мнооога букв.

 

Не надо страсти нагнетать с самоблоком. Во первых пугающе-обнадеживающий термин «самоблок» лучше забыть, чтоб он не смущал. Неверное понимание вселяет излишние надежды в ищущих проходимости и излишнюю тревогу в умы поборников безопасности.

Он не может «самозаблокироваться». Потому на проходимость он влияет не столь радикально, как это можно было бы подумать судя по названию. Тем более не может он заблокироваться «вдруг» и «внезапно». Потому все «внезапные» улеты целиком дело рук (а также ног, и главным образом головы) исполнителей.

Потому оставим термин самоблок, и перейдем к менее удобно произносимому «дифференциал повышенного трения». (далее ДПТ, чтоб не писать много букв).Оно конечно не столь красиво, но куда более точно отражает суть.

 

В чем суть этого устройства: при передаче через него усилия, естественно, как и в любом механизме в нем возникает трение. Как и в любом дифференциале, одна полуось может вращаться быстрее корпуса (забегать), а вторая на столько же медленнее (отставать). Силы трения в механизме мешают взаимному провороту деталей, при этом у забегающей полуоси усилие «отнимается»-она же движется быстрее, и силы трения ее тормозят, а на отстающей наоборот «добавляется». Ну и конечно, сколько убыло столько и прибыло. Т.е сколько «отнялось» у забегающей, столько добавилось на отстающей.

Как возникает сила трения - дело десятое. Там и диски, и конуса, кулачки, и червячные передачи, косые зубья….Для желающих есть список литературы. http://korandovod.ru/forum/index.php?showtopic=1565&view=findpost&p=202401

 

В обычном, свободном дифференциале трение тоже есть. Но оно невелико, порядка 10% от подведенного момента. Потому для простоты им иногда пренебрегают, и говорят что дифференциал делит момент поровну. В ДПТ же трение, в полном соответствии с названием стремятся увеличить. В механизме, где нет предварительного напряжения (преднатяга) момент трения пропорционален приложенной нагрузке. Получается что трение минимально при малом коэф. сцепления одного из колес или вообще отсутствует при вывешивании колеса. Зато оно максимально при разгоне на асфальте. Не самая удачная характеристика. Потому иногда вводят преднатяг. Т.е. детали даже без нагрузки от двигателя сжаты силами пружин. Если попытаться их провернуть - возникнет трение. Но это усложняет конструкцию, да и имеет свои минусы эксплуатационного свойства.

 

ДПТ принято характеризовать коэффициентом блокировки. Он показывает во сколько раз тяга на отстающем колесе больше, чем на забегающем. Есть еще другая интерпретация Кб-отношение момента трения в дифференциале к моменту на корпусе дифференциала, как правило в процентах. Оба варианта связаны между собой простенькими формулами.

Чем больше Кб , тем весомее влияние ДПТ на проходимость и тем сильнее он вмешивается в устойчивость и управляемость.

 

Для дифференциалов без преднатяга – Кб-постоянен. Т.е. чем больше водитель давит тапку и чем ниже включена передача, тем большее трение будет препятствовать провороту дифференциала. Если же есть преднатяг то кб получится переменным. Как правило, убывающим с ростом тяги.

 

Рассмотрим для примера «винтовой» ДПТ, который предположительно стоит на большинстве тагеров. Доподлинно для тагера Кб не известен, но можно предположить что его величина лежит в пределах 2.5…3. Возьмем для ровного счета Кб=3.

Картинки приведенные здесь: http://korandovod.ru/forum/index.php?showtopic=4962&view=findpost&p=201869

и здесь : http://korandovod.ru/forum/index.php?showtopic=4962&view=findpost&p=201901

, вполне справедливы, но это «предельные состояния».

Тут придется вспомнить чуть-чуть как и почему едет автомобиль.

Попробую на примере:

Путь тот же самый гипотетический жип весом 2000кг , с равномерной развесовкой по осям и парттаймом, и едет он на заднем приводе. Двигает его мотор имеющий 20кгм максимального момента, в коробке у него для простоты 4 ступени: 4, 2.5, 1.6, 1, главная пара 4 и радиус колес 0.37м.

Едет он пускай по ровному. Мешают ему ехать сила сопротивления качения колес и сила аэродинамического сопротивления. Если едет он равномерно то сумма этих сил равна силе тяги. Если водитель прибавит газа то сила тяги вырастет и машина станет разгоняться. Но сила тяги ограничена не только возможностями двигателя, но и сцеплением колес с дорогой. Максимальная сила сцепления определяется весом, приходящимся на колесо и коэффициентом сцепления. Приблизительно он меняется от 0.8 для сухого асфальта до 0.5…0.6 у мокрого, 0.2…0.3 у снега укатанного и 0.1..0.2 у льда.

Если авто движется на высшей передаче (прямой) со скоростью около 90км/ч то сила сопротивления качения составит около 40кг, аэродинамического сопротивления около 50кг, т.е. суммарно сила сопротивления, равная силе тяги 90кг. Ну пусть 100кг. А мотор может развить 216кг. Запас по тяге есть. А запас по сцеплению зависит от того по чему едем.

Как поведут себя в таких условиях одинаковые «жипы» -один со свободным дифом, а другой с ДПТ.

 

Едем по промерзшему асфальту. Разницы никакой. Тяга делится по 50кг на колесо. Дунул ветер от встречной фуры – машина поворачивается – но еще до того как водитель скорректировал рулем, на изменение траектории отреагировал диф – свободный перераспределили тягу 45/55 кг в пользу правого колеса. Как будто 10 кг подталкивает один борт, мешая машине уйти с курса. А ДПТ отреагирует сильнее до 25/75 кг. Т.е 50 кг по борту. ДПТ в пятеро сильнее держит авто на прямой.

 

Вариант 1.

Попала под правое колесо полоса льда…. Вот сейчас он кааак заблокируется! и выкинет авто с дороги!

Ничего страшного. Даже если коэф. сцепления льда 0.1, то одно колесо способно реализовать 500кг х0.1=50кг тяги. Ровно столько сколько не нем и есть. Даже авто со свободным дифом «не заметит» этого льда.

А если водитель немного прибавит газа – в подъем например. Не «тапку в пол» (216кг тяги), а в тричетверти педали - кг150 тяги на колесах. Не было бы льда - по 75 кг на колесо. Но правое колесо на льду, 50 кг это предел для него. Значит оно пробуксует. Дифференциал своей слабенькой 10% блокировкой воспрепятствовать этому не сможет, но чуть-чуть увеличит тягу на левом колесе. На 20% (кб=1.2). Итого слева будет 60кг. Всего на оси 110кг. Водитель хотел 150? Извиняйте, разгон отменяется. Но и разворачивающий момент минимальный. 10 кг на борт.

 

А что у ДПТ? Кб=3. Это значит что 50 кг на льду позволит иметь 150 на асфальте. Всего 200кг. А у нас тяги то 150. Значит диф даже не провернется. Итого на правом максимальные по сцеплению 50, а остаток -100кг на левом. Пробуксовки нет. Разгоняемся уверенно. Есть разница тяговых сил по бортам: справа на 50кг больше. Ну придется рулем чуток скомпенсировать. Некомфортно? Убавь газ, а вместе с ним и общую тягу и соответственно разворачивающий момент.

Пока ужасов нет?

А если тапку в пол?! На свободном бессмысленно… На ДПТ , см выше: максимум что способен выдать диф-50 на льду и 150 на асфальте. Всего 200. А тяги у нас 216 кг. Было бы, а так на 200 дифференциал начнет проворачиваться, правое колесо буксует по льду, а тяга слева, на асфальте, выше 150 не вырастет. Разгоняемся. Уводит (100кг «крен» на борт). Опять таки-если что не так-убавь газ. Ужасов нет - скорее есть дополнительные возможности, но небесплатные, надо суметь ими воспользоваться.

 

Вариант 2. А что если комбинация поверхностей под левым и правым бортом такова, что отношение их сцепных качеств меньше чем Кб ДПТ. Скажем укатанный снег под левым и лед, как в варианте 1 под правым. Пусть лед Ксц=0.1 , снег 0.2. Максимально возможная тяга на снегу 0.2х500=100кг.

Для свободного дифа эта ситуация ничем не отличается от вышеописанной. Он также будет буксовать правым колесом по льду и вяяяяленько разгоняться с соотношением тяги по бортам 60/50 кг, при этом лишь чуть-чуть намекая на отклонение от курса.

ДПТ же позволит увеличить тягу по сравнению со свободным дифом. От 50/50кг…к 70/50…90/50..100/50 кг. Вот теперь предела по сцеплению достигло и левое колесо на снегу, а диф так и не провернулся. По мере роста тяги рос и поворачивающий момент. Оба колеса сорвались в пробуксовку, зад уже не может передавать боковую силу, и есть все предпосылки к заносу, так как усилие по бортам разное.

 

Свободный диф тоже может исполнить подобное, но только если разница сцеплений по бортам невелика. И разворачивающий момент соответсвенно будет ниже. Но на деле каждый, кто ездил на заднем приводе знает как и на свободном дифе легко отправить машину в свободный полет.

 

Плохо? Скорее специфично. Опять таки, в обмен на возможность реализации тяги появляются особенности в управлении.

Сброс газа. Торможение двигателем

Кратко: ситуация сходна с разгоном. На однородном покрытии блокировка препятствует развороту. На разнородном - способствует, но позволяет более полно использовать сцепные качества поверхности. ну а главное отличие в том что тормозной момент двигателя сильно меньше тягового, потому заметить какие-то проявления можно лишь при торможении на пониженных передачах, особенно в момент отпускания сцепления. Но это справедливо и для свободного дифа.

 

Поворот.

(ВАЖНО!!! : не рассматривать как рекомендации по вождению. Все оторвано от жизни и служит только для понимания физики процесса)

 

Для начала вход в него.Ехали мы прямо, на прямой передаче, и решили плавненько (а как иначе, скорость то 90км/ч) повернуть на ровном газу.

По мере входа в поворот свободный диф в соответствии со своим Кб перенесет часть тяги на внутреннее колесо, и если скорость не была слишком велика, машина будет двигаться по дуге с тягой 45кг на наружном колесе/55 на внутреннем.

 

Что будет делать ДПТ.

Тоже самое, перераспределять тягу, но уже в соответствии со своим кб. Т.е 25/75. Машина будет слегка упираться входу. На передних колесах, итак нагруженных, потребуются еще резервы по сцеплению, чтобы авто повернуло. А если резервов мало?

Значит при той же тяге скорость входа без скольжения уменьшится. Как бороться? Да также - убавить тягу. А если совсем грустно – ну выжать сцепление - без тяги ДПТ (не имеющий преднатяга)-вообще никак не влияет на поворачиваемость. Считай его просто нет.

 

При равномерном движении в повороте под тягой ДПТ, перенеся тягу на внутреннее колесо делает его более предрасположенным к скольжению. И также «отнимает» сцепление у передних колес. Т.е. под той же тягой авто раньше сорвется в скольжение чем со свободным дифом. Опять таки - можно снизить тягу и уменьшить влияние ДПТ.

 

Вроде сплошь минусы. Но есть и плюсы, иногда весьма весомые.

 

При быстром прохождении поворота вес перераспределяется на наружные колеса. Внутреннее колесо разгружается, и при свободном дифе может начать буксовать, не позволяя увеличить тягу.

ДПТ в этой ситуации перенесет тягу с разгруженного внутреннего колеса на загруженое наружное. Причем в этом случае бОльшая тяга по наружному борту наоборот «заправляет» авто в поворот.

 

Собственно все.

Стоит только вспомнить что ДПТ, причем зачастую с преднатягом, ставят не только на джипы, но и на скоростные легковые авто, особенно со «спортивным» уклоном, причем как заднеприводные, так и переднеприводные. Естественно стараясь при этом выдержать баланс тяга/устойчивость соответсвующим подбором конструкции и блокирующих свойств.

 

ПС. Некоторые слышали про такую отечественную разработку – ДАК. Это дифференциал повышенного трения с очень высокими блокирующими свойствами. На нем все особенности влияния ДПТ на устойчивость должны проявляться наиболее рельефно. Однако есть примеры -владельцы ездят на них на парттайме (УАЗ) в обоих мостах. Особенности - есть, однако чего-то неприемлемого по большей части не отмечают.

Более того, если обратится к рекомендациям «автомобильной» науки, то считалось что для авто эксплуатирующихся на бездорожье (но выезжающих и на шоссе), желательно иметь Кб заднего дифференциала повышенного трения 80-100%. (как раз ДАК). 80-100% это другими словами от 19…до бесконечности! А у нас в тагазах максимум 3. Стоит ли так преувеличивать влияние данного устройства?

Изменено 31 декабря, 2010 пользователем dimc

[kodt]

В очередной раз убедился, что ОН у меня есть и работает. В снегу копал двумя задними колесами, передок спецом не включал, гребет довольно хорошо.

[ВасяЯ]

у меня он тоже есть.очень коварный и опасный девайс,так и норовит сорвать колеса в букс и занос,несколько раз разворачивало изза него.буду искать обычный или ставить с принуд.блокировкой.лсд-говно.все имхо

[dimc]

да, страшно коварный. колеса в букс срывает водятл. и с "самоблоком" они сорвутся в букс позже чем со свободным дифом. раз уж вопрос стал так остро, то скорее имеет смысл поискать другую машину, не на заднем приводе

Изменено 31 декабря, 2010 пользователем dimc

[inkontra]

Самоблок это конечно интересно теоретически.А вот вчера выезжая уром из гаража, (плохо чищу перед воротами - жип, понымаеш ) поймал простейшую диагональ - правое переднее поднялось на твёрдый бугор снега и авто встало. Высунул морду из окошка - левое переднее спокойно крутится на льду,левое заднее ни гу-гу, поставил на Р, обошёл вокруг - видно что и правое заднее копало, правое переднее стоит прочно на подъёме бугра, следов рытья нет совершенно. И чё. На Ниве в диагональ попадал периодически, но там честно - межосевая блокировка есть, в мостах нет! И всё ясно! На передок можно списать типа можен правый хаб не успел включиться, а задок чего не блокировался.

Просто пример ситуации.

Что это могло быть???

[Злой]

ыыыыыыыыыыы, а как по твоему должен работать дифф. повышенного трения? тем более с натягом довольно малым................... откуда в изделиях тогаза самоблок? добавь в обычный дифф. несколько скажем шестерен-сателлитов на полуоси(вариантов много каких и чего), которые будут передавать крутящий момент на них, из-за дополнительных мех. потерь крутящий момент будет более равномерно распределятся по полуосям вне зависимости от нагрузки. больше трение - больше момента попадает на загруженную ось (стараюсь проще так сказать донести). соответственно в свободном диффе мех.потерь так сказать минимум - полуоси крутятся те, где нет нагрузки (пример крайности). но есть и оборотная сторона медали, как ни крути, мех. усилия по трению (пусть шестерен сателлитов)имеют место быть, соответственно должно прилагаться усилие повышенное по их преодолению(как минимум расход бензина) .

Изменено 4 января, 2011 пользователем Злой

[inkontra]

ыыыыыыыыыыы,

Да.... вот стыковка теории и практики. Не ожидал такого. Но всё понятнее теперь становится реальность. Поехали дальше. Поищу асфальт и лёд (не специально).

[Злой]

с нашим диффом оба кальёса будут хорошо крутить там, где разница по прилагаемому крутящему моменту на полуОсях для их вращений не превышает 10-12%(берём за ноль обычный дифф. не силён в %, предполагаю), всо что свыше - будет буксить тока одна полуоС . поэтому, зимой антиресно наблюдать за тем, как передне или заднепрИводные пипЕцлацы шлифуют одним кальесом льёд, а таг, из-за такого диффа трёт льёд обоими кальёсами. то, что воплощено в таге, не панацея от букс, но в каких-то случаях имеет место в плане повышения проходимости. тута вопрос у мну другой - а вот насколько увеличивается расход горючки по сравнению с обычным диффом? и соответственно насколько ресурс самого диффа и каробаса с сцепой выделяецца............

Изменено 9 февраля, 2011 пользователем Злой

[dimc]

с точки зрения теории 10%-это как раз "свободный "диф.

винтовой самоблок должен обеспечить разницу раза в два, три.

 

на общий кпд трансмиссии самоблок влияет очень слабо. потому как, даже при высоком трении в нем, частота вращения мала. а значит и мощность (произведение момента трения на угловую скорость) потерь мала. потому на этот счет можно не беспокоится. а вот ресурс-другое дело. но грамотновыполенные дифы с не слишком высокими коэф. блокировки по ресурсу проблем не имеют.

Изменено 5 января, 2011 пользователем dimc

[inkontra]

тута вопрос у мну другой - а вот насколько увеличивается расход горючки по сравнению с обычным диффом? и соответственно насколько ресурс самого диффа и каробаса с сцепой выделяецца............

Уверен,dimc знает. Вижу, он с цифрой дружит .

[AndreyTT]

с нашим диффом оба кальёса будут хорошо крутить там, где разница по прилагаемому крутящему моменту на полуОсях для их вращений не превышает 10-12%(не силён в %, предполагаю), всо что свыше - будет буксить тока одна полуоС

Получается обычный редуктор без элементов самоблокировки.

[inkontra]

с нашим диффом оба кальёса будут хорошо крутить там, где разница по прилагаемому крутящему моменту на полуОсях для их вращений не превышает 10-12%(не силён в %, предполагаю), всо что свыше - будет буксить тока одна полуоС

Получается обычный редуктор без элементов самоблокировки.

Получается,что не обычный. Прекрасно описано в сообшении 327. Что мог- -попытался попробовать практически. Практически вроде так, как описано в 327.

[AndreyTT]

Ты сам писал про выезд из гаража, поджал одно из передних, а жопа гребла одним колесом. Та же херь у меня. При "диагоналке" гребёт одно переднее(элементов блокировки в переднем мосту нет) и одно заднее, получается дифф в заднем мосту не работает. Едем дальше, укатанный снег: гребут оба колеса, лёд - аналогично снегу. Получается обычный редуктор заднего моста, а-ля ВАЗ 2107.

P.S.: Приехал на СТО, вскрыли мост, WHAT A FUCK???... никакого LSD нет, обычный редуктор, как у Т1, вот так!

[inkontra]

Ты сам писал про выезд из гаража, поджал одно из передних, а жопа гребла одним колесом. Та же херь у меня. При "диагоналке" гребёт одно переднее(элементов блокировки в переднем мосту нет) и одно заднее, получается дифф в заднем мосту не работает. Едем дальше, укатанный снег: гребут оба колеса, лёд - аналогично снегу. Получается обычный редуктор заднего моста, а-ля ВАЗ 2107.

P.S.: Приехал на СТО, вскрыли мост, WHAT A FUCK???... никакого LSD нет, обычный редуктор, как у Т1, вот так!

Путём проб и теоретизирования решили - у нас не блокировка, а "диффреренциал повышенного трения" с коэффициентом 10-12% далее сообшение "334"

У меня как раз на диагоналке так и получилось - одно заднее колесо на бугре твёрдого снега, а другое заднее и противоположное переднее почти в воздухе. Разница в трении огромная. К сожалению, на практике больше не буксовал большего сказать не могу.

Изменено 10 февраля, 2011 пользователем inkontra

[AndreyTT]

Ты сам писал про выезд из гаража, поджал одно из передних, а жопа гребла одним колесом. Та же херь у меня. При "диагоналке" гребёт одно переднее(элементов блокировки в переднем мосту нет) и одно заднее, получается дифф в заднем мосту не работает. Едем дальше, укатанный снег: гребут оба колеса, лёд - аналогично снегу. Получается обычный редуктор заднего моста, а-ля ВАЗ 2107.

P.S.: Приехал на СТО, вскрыли мост, WHAT A FUCK???... никакого LSD нет, обычный редуктор, как у Т1, вот так!

Путём проб и теоретизирования решили - у нас не блокировка, а "диффреренциал повышенного трения" с коэффициентом 10-12% далее сообшение "334"

У меня как раз на диагоналке так и получилось - одно заднее колесо на бугре твёрдого снега, а другое заднее и противоположное переднее почти в воздухе. Разница в трении огромная. К сожалению, на практике больше не буксовал большего сказать не могу.

Что значит не блокировка, у нас ДПТ или LSD, но его там нет более, чем на половине Тагов! Какие 10-12%, о чем ты??? Это не свободный дифф, выше все доходчиво описано. Простым языком: если на разнородных покрытиях жопа гребет одним колесом, то нет там ДПТ! Вот и все. У меня его нет и у тебя нет. Сейчас я плотно занимаюсь этим вопросом на дилерской СТО.

[antigen]

Ты сам писал про выезд из гаража, поджал одно из передних, а жопа гребла одним колесом. Та же херь у меня. При "диагоналке" гребёт одно переднее(элементов блокировки в переднем мосту нет) и одно заднее, получается дифф в заднем мосту не работает. Едем дальше, укатанный снег: гребут оба колеса, лёд - аналогично снегу. Получается обычный редуктор заднего моста, а-ля ВАЗ 2107.

P.S.: Приехал на СТО, вскрыли мост, WHAT A FUCK???... никакого LSD нет, обычный редуктор, как у Т1, вот так!

Радуйтесь и покупайте в него лок райт.У меня на одинаковом покрытии(снег,лед) на полном приводе гребут 3(иногда 4) колеса,да и при движении на заднем приводе ощущается работа LSD.

ps:Диагоналку еще не "ловил" ) Один раз повис на брюхе в лесу в сугробе,включил понижайку,1 передачу и вышел из Тагера,смотрю,а он копает тремя колесами(одно переднее и два задних).

[AndreyTT]

Так не скажешь, Нива в снегу тоже гребет всеми колесами.

[antigen]

Так не скажешь, Нива в снегу тоже гребет всеми колесами.

После ТО 2000 вскрою,посмотрю что за зверь у меня в мосту.

[AndreyTT]

Так не скажешь, Нива в снегу тоже гребет всеми колесами.

После ТО 2000 вскрою,посмотрю что за зверь у меня в мосту.

Можно проверить не вскрывая.

[inkontra]

Так не скажешь, Нива в снегу тоже гребет всеми колесами.

Нет-нет. На ниве откатался 13 лет. Диагоналку ловит запросто, один раз даже копать бугор пришлось. И на мерзлой сверху растаявшей пашне колёса крутились вразнобой. Вот там в мосту совершенно свободно!

[inkontra]

---------------

Что значит не блокировка, у нас ДПТ или LSD, но его там нет более, чем на половине Тагов! Какие 10-12%, о чем ты??? Это не свободный дифф, выше все доходчиво описано. Простым языком: если на разнородных покрытиях жопа гребет одним колесом, то нет там ДПТ! Вот и все. У меня его нет и у тебя нет. Сейчас я плотно занимаюсь этим вопросом на дилерской СТО.

Я понял теорию так: Дифференциал повышенного трения сконструирован так, что оба два колеса будут грести там, где разница сопротивлению трению разным колёсам одного моста не превысит некоей величины - люди писали - в нашем дифе это 10-12%. Свободный - 0-3%. Диф с блокирвкой и ДПТ - совершенно разные вещи. Заранее подумай, что ты будешь требовать от дилера ДПТ или блокировку. Блокировку никто на ТАГах не видел.

"Простым языком: если на разнородных покрытиях жопа гребет одним колесом, то нет там ДПТ!"(С) - если более 10-12%.

ИМХО!

Могу и ошибаться, не спорю

Изменено 11 февраля, 2011 пользователем inkontra

[AndreyTT]

---------------

Что значит не блокировка, у нас ДПТ или LSD, но его там нет более, чем на половине Тагов! Какие 10-12%, о чем ты??? Это не свободный дифф, выше все доходчиво описано. Простым языком: если на разнородных покрытиях жопа гребет одним колесом, то нет там ДПТ! Вот и все. У меня его нет и у тебя нет. Сейчас я плотно занимаюсь этим вопросом на дилерской СТО.

Я понял теорию так: Дифференциал повышенного трения сконструирован так, что оба два колеса будут грести там, где разница сопротивлению трению разным колёсам одного моста не превысит некоей величины - люди писали - в нашем дифе это 10-12%. Свободный - 0-3%. Диф с блокирвкой и ДПТ - совершенно разные вещи. Заранее подумай, что ты будешь требовать от дилера ДПТ или блокировку. Блокировку никто на ТАГах не видел.

"Простым языком: если на разнородных покрытиях жопа гребет одним колесом, то нет там ДПТ!"(С) - если менее10-12%.

Я должен видеть у себя в мосту ДПТ! На снегу, льду, песке, асфальте и других однородных поверхностях гребет два колеса любого моноприводника без ДПТ! Поставь своего Тигра одним колесом на лед, другим на асфальт, упри морду и делай выводы про дифф!

[inkontra]

Дружище!!! Да пицот раз в этом году! На светофорах на раскатанном гололёде половина пузотёрок не может тронуться - маслают ОДНИМ колесом. У меня на таком более-менее одинаковом льду под колёсами НИКОГДА не маслало ОДНО. А как проверить - мульон раз писано в этой теме - просто!!! Подвесь мост целиком - нейтралка на ручной коробке или снять кардан на АКП - крути одно колесо - если второе крутится туда-же - есть ДПТ, если в противоположную сторону - нет. ДПТ это не блокировка! У меня на Т5- крутятся в одну сторону и туго, на ниве - в противоположную и совершенно легко.

Всё! Спор окончен! Вся ветка про это!

Чисто моё может и ошибочное мнение!

Изменено 11 февраля, 2011 пользователем inkontra

[AndreyTT]

[quote name='AndreyTT' date='11 Февраль 2011 - 14:38' timestamp='1297417090'

Я должен видеть у себя в мосту ДПТ! На снегу, льду, песке, асфальте и других однородных поверхностях гребет два колеса любого моноприводника без ДПТ! Поставь своего Тигра одним колесом на лед, другим на асфальт, упри морду и делай выводы про дифф!

Дружище!!! Да пицот раз в этом году! На светофорах на раскатанном гололёде половина пузотёрок не может тронуться - маслают ОДНИМ колесом. У меня на таком более-менее одинаковом льду под колёсами НИКОГДА не маслало ОДНО. А как проверить - мульон раз писано в этой теме - просто!!! Подвесь мост целиком - нейтралка на ручной коробке или снять кардан на АКП - крути одно колесо - если второе крутится туда-же - есть ДПТ, если в противоположную сторону - нет. ДПТ это не блокировка! У меня на Т5- крутятся в одну сторону и туго, на ниве - в противоположную и совершенно легко.

Всё! Спор окончен! Вся ветка про это!

Чисто моё может и ошибочное мнение!

Сделай так, как я написал и отпишись