Аэроджип нового типа он же - катер летающий

[qxev]

Бартини: наработки по РЭКС (схема ДЛК + задумки по «крылу замкнутого контура»)

 

 

Начиная с 1962 года под руководством Бартини разрабатывается схема ДЛК, отличительные особенности которой следующие:

 

- большой центроплан (больше 2/3 несущей поверхности) малого удлинения (меньше единицы) небольшого относительного веса, бортовые отсеки которого служат установкой посадочных лыж или поплавков катамаранного типа.

 

- Небольшие отъемы крыла большого удлинения, удваивающие аэродинамическое качество центроплана при весе менее 5% полетного.

 

- Схема, дающая при высокой весовой отдаче и аэродинамическом качестве, большие в сравнении с существующими схемами центрируемые полезные объемы.

 

- Схема, позволяющая максимально использовать воздушную подушку от поддува двигателей единой силовой установки и экранный эффект в близости земли или водной поверхности.

 

- Лыжно - поплавковое шасси низкого давления обеспечивает в комбинации с поддувом высокую проходимость и мореходность летательного аппарата.

 

Исследования показали, что аэродинамическое качество такой схемы около 16-18 вдали от экрана и более 30 вблизи экрана, при весовой отдаче больше 60% для аппаратов весом свыше 400 тонн, а качество поддува на старте может достичь величины 8 -10, то есть возникающая от поддува маршевых двигателей вертикальная сила составляет 800 - 1000% от их тяги. Схема позволяет осуществить способ взлета без разбега и с коротким разгоном над землей или водной поверхностью (без ВВП). По этой схеме строился самолет - амфибия, разрабатывались экраноплан весом 2000 т, сухопутные транспортные самолеты и океанский самолет - амфибия".

 

 

Возьмем работы Бартини по совершенствованию крыла. Здесь было несколько революций.

 

Аэродинамики знают, что концевая часть крыла дает большее сопротивление, чем средняя часть. Бартини выдвинул идею о том, что крыло не должно иметь концевой части. Естественно, что это предложение могло вызвать только смех. Но Бартини начал заворачивать крыло вверх и делал прорисовки самолетов с огромным крылом, кольцом замыкающимся над самолетом. Технологии тридцатых годов не позволяли реализовать этот замысел.

http://www.metodolog.ru/00352/00352.html

 

ОКОЛЬЦОВАННЫЙ САМОЛЕТ: КОЛЬЦЕПЛАН

 

93 70715

 

Самолет с замкнутым контуром крыла летать не может – доказано временем. Кольцепланы пытались строить со времен братьев Райт, и ни одна подобная конструкция не смогла удержаться в воздухе и нескольких минут. Но человеческий разум не сдается. В 2007 году, спустя 100 лет и более чем 20 попыток, подобный аппарат все-таки взлетел. И показал себя маневренным, легким и прочным летательным аппаратом

 

 

К 2004 году были проведены первые полевые испытания полученной машины. Она совершила несколько подлетов при штиле и боковом ветре. Изобретатели обнаружили, что аппарат обладает весьма необычными аэродинамическими свойствами. Во-первых, самолет с овальным крылом (будем называть его дальше СОК) совершенно не реагировал на порывы бокового ветра вплоть до 13 м/с. Во-вторых, для разбега ему хватало 150 м (у АН-2 – 180 м, у остальных самолетов того же класса порой еще больше). Но главным оказалось практическое соотношение полезной нагрузки и общей снаряженной массы самолета – 0,45! К такому коэффициенту никто пока и близко не подходил

http://www.popmech.ru/article/6825-okoltsovannyiy-samolet/page/2/

 

 

 

Обычный самолет может позволить себе сравнительно небольшой угол атаки – всего около 13 градусов. Если это число будет превышено, машина может потерять управление и свалиться на крыло, а затем – в штопор, . – Но агрегат, оснащенный овальным крылом замкнутого типа, может намного увеличить этот угол. Видеозаписи доказывают, что аппарат весом 1.360 кг с двигателем мощностью всего 260 л/с бежит с разгоном скорости и отрывается на углах атаки 17 -- 19 градусов

..оказался устойчив и к воздействию бокового ветра на взлете и посадке. Обычный Ан-2, когда ему в борт дует ветер со скоростью шесть метров в секунду, вынужден либо изменить курс взлета, либо вообще отменить полет. А этот аппарат «выдерживает» боковой ветер вдвое сильнее.

 

При полете обычного самолета на концах его крыльев возникают вихревые потоки воздуха, преодоление которых требует увеличения мощности двигателя. Этот практически лишен данного недостатка (концов крыльев у него нет), что дает выигрыш в мощности двигателя на 30 – 40%. Потому он разгоняется при малой тяге.

Еще одна особенность самолета - его маневренность. Он позволяет совершать посадку или осуществлять взлет со сравнительно небольших площадок, не имея закрылок, способен сесть на небольшую и не очень ровную полянку, и взлететь с нее после короткого разбега, . .

 

камертон крыл замкн контура

 

 

.После просмотра видеофрагмента поступили некоторые вопросы, касающиеся особенностей замкнутого овального немеханизированного крыла. Попробую кратко ответить на них.

1.Разбег на приведенном видео действительно затянут. Виной тому был подзаборный двигатель М-14 с малым остатком мощности и винт неизменяемого шага. Потом был установлен АИ-14RA со стандартным винтом изменяемого шага (с Вильги-52) и положение резко изменилось.

2. Это крыло действительно спокойно реагирует на сильный боковой ветер на взлете и посадке. Ветер в тот день был порывистый, слева под 80-90° силой 10-13м/сек. На видео хорошо заметен приличный угол сноса (нос самолета значительно развернут в сторону оператора). Несмотря на болтанку при приземлении, пилот доложил, что трудностей в пилотировании он не испытывал.

3. При всей внешней схожести с бипланом, работает такое крыло по-другому. Основная доля подъемной силы создается замкнутым контуром крыла (или тоннелем). Воздуху, попавшему в этот контур, некуда деться, и он вынужден, практически при любых условиях, делать свою работу. Профиль крыла, при этом, особой роли не играет, что в принципе позволяет штамповать секции такого крыла из листового металла.

4. Мы вовсе не пытаемся продвинуть заранее не очень хорошую идею, отвергнутую в XX-ом веке. Просто тогда не были найдены нужные пропорции, а мы их нашли. И когда мы увидели работу крыла своими глазами, то, как бывшие летчики, сразу по достоинству оценили преимущества этого крыла.

Кто летал, сразу поймет, что условия работы были далеки от идеальных:

-короткий (400м.) неподготовленный участок поля с неровным рельефом, из-за чего взлет производился из низины на горку;

-высокая температура воздуха +30°;

-некондиционное автомобильное топливо;

-энергичная болтанка в воздухе.

Но, не смотря на это, взлет был достаточно энергичный для этих условий. В воздухе машина проста в пилотировании, устойчива и хорошо управляема на всех этапах полета. Летчик свои впечатления выразил коротко «Здорово и комфортно, пока замечаний нет». Что нас приятно удивило, так это то, что самолет с немеханизированным крылом дал фору Вильге-52 (имеющей хорошие взлетно-посадочные характеристики, а по весу и винтомоторной установке наиболее близкой к нашей машине) со всей ее механизацией крыла.

Исходя из вышесказанного, мы считаем эту схему перспективной, а интерес, снова проявляемый в настоящее время к замкнутым крыльям в США, Европе и Китае, только подтверждает наш вывод.

Мы не делаем самолеты, в наших условия можно было сделать только летающий макет из доступных и дешевых материалов, и облетывалось только крыло, все остальное в этой конструкции неинтересно.СОК является летающим макетом c восстановленным после аварии двигателем АИ-14 RA, поэтому о полной мощности можно только мечтать. Кроме того, часть силовых конструкций сделана из тяжелых стальных профилей и труб (особенно центроплан и подкосы фюзеляжа), да и крыло сделано с толстым профилеми и излишней прочностью. Если бы был сделан самолет по современным технологиям и из авиационных материалов, то и характеристики его были бы гораздо круче,

Насчет Галичева. На его месте надо было бы скромно промолчать и сказать спасибо этому крылу, в этой ситуации прямое консольное крыло привело бы к сваливанию на взлете и катастрофе. Я был свидетелем как он допустил грубейшую ошибку на взлете, непростительную для профессионального летчика. При недостаточной мощности двигателя (тогда еще стоял тот самый М-14) он отодрал самолет на малой скорости и набрал не 2 метра,а метров 10. Угол тангажа верхней точке был таков,что я не видел подобного за все свои 10 лет руководства полетами. Однако произошло чудо, самолет даже не сделал попытки к сваливанию. .

камертон

[qxev]

Еще один интересный проект, опередивший свое время, — проект самолета короткого взлета и посадки М. Суханова. В 1936 г. студент М. Суханов представил к защите в качестве дипломной работы проект самолета с кольцевым крылом диаметром 3 м, с расчетной максимальной скоростью 600 км/ч, которая обеспечивалась двигателем «Испано-Сю-иза» мощностью 800 л.с. На основе своего диплома М. Суханов разработал проект истребителя-перехватчика короткого взлета и посадки указанной аэродинамической схемы. В 1940 г. проект докладывался командованию ВВС и был рассмотрен на научно-техническом совете ЦАГИ под председательством академика Б. Н. Юрьева. Работам по изготовлению продувочных моделей и исследованиям в аэродинамической трубе помешали начало войны и эвакуация института. Модели самолета короткого взлета и посадки, получившего название «Кольцеплан», были изготовлены под руководством М. В. Суханова в Новосибирске, в 1942 г. Важное достоинство «Кольцеплана» — способность кольца-крыла развивать подъемную силу до весьма высоких (до 43°) значений углов атаки, что при большой энерговооруженности истребителя обеспечивало возможность короткого, близкого к вертикальному, взлета. При этом самолет-кольцеплан обладал антиштопорными свойствами, высокой и своеобразной маневренностью. Организованная при поддержке Н. Н. Поликарпова инициативная конструкторская группа разработала проект самолета-истребителя с кольцевым крылом. Одновременно в Новосибирске была построена летающая модель кольцеплана с двумя соосными винтами. При испытаниях модели присутствовал профессор В. П. Ветчинкин. Результаты испытаний признаны успешными. В начале 1943 г. Н. Н. Поликарпов командировал Суханова с проектом кольцеплана в Москву. После рассмотрения проекта в ЦАГИ принято решение о проведении аэродинамических исследований моделей самолета-кольцеплана в аэродинамической лаборатории МАИ. В течение 1943 г. научно-исследовательская работа с аэродинамическими моделями была успешно завершена. С приоритетом от 1942 г. М. В. Суханову выдано авторское свидетельство на изобретение самолета короткого взлета и посадки с кольцевым крылом. Технические данные «Кольцеплана»: взлетная масса 2500 кг, мощность двигателя М-82А 1600 л.с, диаметр кольцевого крыла 3 м, несущая площадь крыла 10,5 кв.м. Хорда пилонов крыла 1,1 м, диаметр соосных винтов 3 м. Максимальная расчетная скорость 740 км/ч. Скорость на высоте 3000 м — 640 км/ч. Хвостовое оперение — нормальной схемы, элероны установлены на пилонах, связывающих фюзеляж с кольцевым крылом. Шасси — трехсто-ечное, стояночный угол 30°. Основные стойки шасси убирались в крыло. Интересно отметить, что аналогичный проект самолета с кольцевым крылом «Веейс» был разработан в Германии фирмой «Хейнкель» лишь в 1944 г.

http://aviac.ru/mai/290-letatelnye-apparaty-dovoennoj-postrojki-1930-41-g.html

[qxev]

Когда Дементьев вышел из отпуска, замы пошли ему докладывать, что у Бартини взлетел ВВА-14. Говорят, Дементьева в таком виде еще никогда не видели. Он топал ногами, стучал кулаками по столу и кричал: как вы смели допустить, чтобы самолет Бартини полетел? Этого не должно было произойти!" (Н.А. Погорелов.)

http://ramiz-ali.narod.ru/bartini.html

 

ваш духовный собрат-душитель инноваций

[qxev]

СВВП КОР-70 предназначался для выполнения обширного круга задач, лежащих перед палубной авиацией флота: от штурмовых и противолодочных операций до транспортно-десантных перевозок. Конструкция КОР-70 - дюралевая, клепаная, с надежной противокоррозийной защитой, обеспечивающей нормальную эксплуатацию в морских условиях

http://www.airwar.ru/enc/xplane/kor70.html

авиация флота пробила постановление по постановке на вооружение морской авиации вертикально взлетающего Яка(Як-38), на базе первенца Як-36.

Мы знали позицию многих из авиации флота, в том числе , Александра Николаевича Томашевского, заместителя главкома авиации флота, генерал-полковника.

Да, как ударный на небольшие расстояния с небольшой нагрузкой, этот Як мог пригодиться, но в общем-то для флота это не большая находка, тем более не панацея от многих бед.

Вертикальный взлет, огромная трата топлива, малый радиус, малая боевая нагрузка,

Мы решили предложить такую концепцию: более 80% по сезону состояние моря позволяет взлететь самолету с воды, как гидросамолету, не тратя керосин на подъем в огромных количествах, не переразмеривая в несколько раз двигатели.

Поэтому мы решили построить такую концепцию: сделать самолет, который, когда приспичит, мог сделать взлет с палубы вертикально, а в остальное время, это будет 80% времени по сезону, он может быть спущен краном на воду стрелой и взлететь нормально.

Схему мы взяли уже апробированную во всех экспериментах ЦАГИ, схему ВВА-14, так называемое плюсообразное крыло: развитый центроплан, горизонтальное и вертикальное однокилевое оперение и маршевые двигатели расположенные в бортовых отсеках.

Как и ВВА-14, бортовые отсеки формировались как аэродинамическое завершение центроплана крыла, ведь у плюсообразной схемы крыла, центроплан имеет концевую хорду в 4-5 раз больше , чем хорда консоли крыла, и надо было обеспечить более менее аэродинамическую сопрягаемость.

В нашем случае такая аэродинамика завязана тем, что мы образовывали концевую шайбу центроплана нижней жесткой частью поплавка.

Самолет был двухпоплавковым, поплавки завершали размах центроплана. А дальше обычная вещь - крыло, консоль крыла, оперение и т. д.

Как я уже сказал, мы взяли за основу аэродинамическую схему ВВА-14, она к тому времени была хорошо обсосана в трубах и в канале, на стендах в Геленджике.

Проблем с совместной работы маршевых и подъемных установок у нас не было, они были разрешены нашей работой над ВВА-14.

Но к сожалению позиция Министерства авиационной промышленности была традиционной: “ Что там еще за самостийные конструктора вылезают и вмешиваются в прерогативу Министерства авиационной промышленности”.

Хотя авиация флота - Борзов, Томашевский горячо нас поддерживали, тем не менее ходу этим работам не дали.

http://avicopress.ru/index.php/aviation/russian/98--70

Массовые данные

Масса взлетная, кг 11 600

Масса планера, кг 3400

Масса силовой установки, кг 2800

Масса оборудования, кг 900

Масса служебной нагрузки, кг 300

Масса топлива, кг 3000

Масса боевой или коммерческой нагрузки, кг 1200

Летные данные

Максимальная скорость, км/ч 650

Крейсерская скорость, км/ч 500

Практический потолок, м 12 000

Дальность крейсерская, км 1700

Дальность перегоночная, км 2400

Мореходность, баллы до 3

Посадка на корабль при волнении, баллы до 5

Запас плавучести, % 80

вот наиболее четко выраженная конфигурация ДЛК Бартини

.. а теперь – «досторим» систему несущих поверхностей, соответственно задумкам самого Бартини

 

Возьмем работы Бартини по совершенствованию крыла. Здесь было несколько революций.

 

Аэродинамики знают, что концевая часть крыла дает большее сопротивление, чем средняя часть. Бартини выдвинул идею о том, что крыло не должно иметь концевой части. Естественно, что это предложение могло вызвать только смех. Но Бартини начал заворачивать крыло вверх и делал прорисовки самолетов с огромным крылом, кольцом замыкающимся над самолетом. Технологии тридцатых годов не позволяли реализовать этот замысел.

http://www.metodolog.ru/00352/00352.html

получается

то есть - вариант РЭКС

[qxev]

А Это - так, для сравнения с машиной РЭКС массой 1400кг и 400лс двигателя

Стоимостью = 1 500 000р

Самолет Птенец-2, (Rotax-912 -100 л.с., винт ВК-5, приборы) 1390 000р

КИТ набор планера самолета Птенец-2 473 000р.

Самый компактный и быстро разборный самолет. Двое человек собирают и разбирают его для перевозки, за 30 мин. Замечательные свойства для диагностики и ремонта. Все обшивки снимаются как «чулок». Весь каркас самолета Птенец-2 изготовлен из труб Д16Т.

[qxev]

http://www.youtube.com/watch?v=XLwHPj1PwmM&feature=related дельта

[qxev]

китайские экранолеты Бартини – на продаже в Австралии

http://seaeagleinternational.com/

[qxev]

.. ну вот вам и ответ на вопрос - почему в России не идет развитие малого бизнеса...

 

предлагается бизнес-проект:

1) со 100% годовых прибыли..

(вложить 50Кбк.. через год получить 100Кбк) + выход на серийную продукцию

 

 

2) с нулевым коммерческим риском (продукт будет дешевле аналогов - при ЛЮБЫХ условиях)

 

3) с готовым ТЭО

http://www.ya-pridumal.ru/proposals/show/233

----------------------------------------------

 

в ответ?

 

гробовое молчание.... тишина, и огни маяков... хе-хе...

 

и после этого, еще кто-то вам виноват - в отсутствии экономического прогресса...

 

по которому вся российская "общественность", так надрывно убивается

(по крайней мере - на словах)

[qxev]

Обычно потенциальные инвесторы, разбираясь в теме авиапроизводства путают ДВЕ совершенно разные вещи

 

1) сертификат ТИПА воздушного судна

2) сертификат ЕДИНИЧНОГО экземпляра ВС

 

для сертификации ТИПА - да, нужны "циклы" и все прочее...

 

для сертификации ЕЭВС необходимо предоставить РАСЧЕТЫ и конструкторскую документацию

 

причем КОЛИЧЕСТВО машин сертифицированных как ЕЭВС - не регламентируется НИКАКИМИ нормативными актами

 

 

вот комментарии чиновника, выдающего сертификаты на «самодельные» ВС

 

Сертификацией ЕЭВС, ранее занимался Центр по сертификации МАИ. Это была его специализация. Но сейчас он не осуществляет свою деятельность. Сейчас сертификацией занимаются многие Центры, в основном по своим регионам, подчиненным территориальным Управлениям ФАВТ.

 

1. Процедура достаточно трудоемкая, скрывать нет смысла. Но сложного, по сути ничего нет. Подача заявки на сертификацию в Управление, работа экспертов на месте, подготовка доказательной документации, передача дела в Управление для выдачи (не выдачи) СЛГ.

2. На этот вопрос ответить сложно. Все индивидуально. Большая часть времени занимает подготовка всех документов. Но при наличии всех документов и отсутствии замечаний, в среднем время займет, от подачи заявки на сертификацию в Управления до выдачи СЛГ дней 14. Ну это очень грубо. Может и быстрее намного.

3. В среднем, стоимость сертификации ЕЭВС составляет 30.000 руб. Плюс расходы на командирование людей (1 или 2 человека). Это ориентировочная стоимость в ФГУП ГосНИИ ГА.

 

--------------------------

Второй "останавливающий" момент - вопросы лицензирования авиаПредприятий.

 

Способ локализации бюрократических головняков

- есть ВТОРОЕ по значимости "ноу-хау" Проекта РЭКС

(все гениальное - просто)

 

серийное производство будет налажено - по итогам испытаний первой машины

 

формат - производство "катера на воздушной подушке"...

 

задача - избежать необходимости прохождения сертификации предприятий авиационной промышленности..

 

доработка до "самолетного уровня" и сбыт готовой продукции в регионах Африка, Азия, Океания.. где отсутствуют жесткие нормативы по самолетам..

 

но есть неплохой спрос на недорогие летающие машины (особенно оснащенные пулеметными установками и бомбодержателями...  хе-хе...)

 

20 машинок сделали = лимон баксов чистого навара.

(программа максимум)

РЫНОК

В Западной Европе ежегодно регистрируется около 1500 новых СЛА, в США – около 3000 новых СЛА, в Африке, Азии и Австралии в общей сложности – не менее 1500 ед.  

в год 1000 самолетиков сбывают в африку\азию.. 10% отобрать силами СВП-К.. = 100 единиц = 5 лимонов годовой "приварок к семейному бюджету".. а по 10 СВП-К в месяц лепить сможет любое производство уровня "оконные профили"..

[qxev]

"Чайка Лодка скользит воды при 70 миль в час"

Глиссирующий, быстроходный катер, который поднимается из воды успешно работает на Marshfield, Орегон.

Он напоминает гибрид самолета и судов. Фанерный корпус, напоминающий крылья самолетов,. Поднимает лодку в воздух, до полного устранения трения на воду корпуса и позволяет достигать 70-миль / ч скорость без использования мощного двигателя

, пилот управляет 55-сильным мотором подвесного типа,. Он ведет себя как обычная лодка, пока не достигает скорости 45-миль / ч. На этой скорости, что соответствует взлетной скорости самолета, происходят резкие изменения

. корпус лодки поднимаются из воды, Только винт под корпусом остается в воде, где его тяга является эффективной

Наиболее заметным для пассажиров является отсутствие ударов о волны и тряски обычного для быстроходных судов. Воздушной подушке между корпусом и вода действует как амортизатор, лодка буквально сидит верхом на воздухе.

Хотя корпус весит вдвое больше, чем один из стандартных типов, его лишний вес более чем компенсируется подемной силой крыльев.

[qxev]

КОЛЛОКВИУМ DAJ ван Ginneken

24 апреля 2009

 

Постоянно растущий спрос на авиаперевозки и растущую обеспокоенность по поводу воздействия человечества на окружающую среду, приводят к финансовым и экологическим стимулы для уменьшения расхода топлива самолета. Кроме того, увеличение воздушного движения требует повышения безопасности и эффективности воздушного транспорта. Эти проблемы, изложенные в Vision 2020 заявлению Европейского союза.

Известный ученый Людвиг Прандтля изобрел конфигурации воздушного судна, состоящий из двух горизонтальных крыльев расположены друг над другом, соединенных двумя вертикальными боковыми крыльями, называемый Лучший крыло системы, что значительно снижает индуктивного сопротивления; перетащить созданный поднять распределение на самолет на долю которого приходится 30-40% от общего числа перетащить в крейсерского полета и 80-90% от общего сопротивления во время медленного полета. Это снижение индуктивного сопротивления, что приводит к снижению расхода топлива и возможности для решения других Видение 2020 проблемы при проектировании самолета на основе лучших крыло системы привело к развитию PrandtlPlane. Базовой конструкции PrandtlPlane формируется набор из двух горизонтальных стреловидным крылом назад расположены в нижней части передней части фюзеляжа соединяются тонкими вертикальными боковыми крыльями с двумя горизонтальными вперед стреловидные крылья расположены на верхней задней части фюзеляжа.

….в разработке инструментов и методик для разработки и размер поверхности управления для PrandtlPlane в автоматическом режиме и оптимизировать распределение этой поверхности управления с точки зрения управляемости и вес самолета. Кроме того, в дипломной работе применяет разработанные методологии и инструментов для выполнения этой оптимизации PrP300; PrandtlPlane, что в настоящее время в концептуальной стадии проектирования в консорциум из пяти итальянских университетов.

http://www.lr.tudelft.nl/nl/actueel/laatste-nieuws/artikel/detail/colloquium-daj-van-ginneken/

 

 

Idintos

Проект будет ориентирован на создание из прототипа в легкого самолета летающей лодки из инновационных, " PrandtlPlane "в целях изучения и оперативных исследований, с учетом последующей индустриализации и производство сверхлегкого самолета в Тоскане, в целях создать условия для появления центра легкой авиации в Тоскане, основанная на научной экспертизы в области авиации будущего поколения.

Аэродинамическая конфигурация прототипа на основе этого проекта, названного PrandtlPlane, позволяет меньше сопротивления"индуцированных" среди всех вспомогательных систем и, следовательно, снижает расход топлива , шум и загрязнение , а также возможность использования различных типов двигателей, также особенно в области самолетов авиации общего назначения и СЛА, позволяет значительно увеличить безопасность полетов и, следовательно, стимулом для развития авиации. Эта конфигурация может быть применен и к воздушным судам всех размеров и, в частности, для легкой авиации. Сверхлегкие самолеты, два места, с максимальной взлетной массой около 500 кг, которые быстро растущем рынке и могут быть произведены без значительных первоначальных инвестиций, необходимым условием является, а не на основе строгих научных инноваций. Прекрасная возможность, которая представляет себя на мировом рынке является то, что самолетов гидросамолеты для высокоэффективных , действующих на оба способа базирования ( земля и вода)

http://www.idintos.eu/?page_id=285

[qxev]

угу..

 

 

При чем тут конструкторы? они, как раз, технари. Может даже и 100 раз гениальные. Но от них почти ни чего не зависит в реализации проекта. Точнее так - это необходимый минимум.

Наглядней всего показать на примере. Пусть и в частном случае.

Предположим, я проникся данной идеей и готов финансировать проект. разумеется, я не могу достать из кармана 500 К денег и вручить их Вам наличными.

Но мне проект нравится, деньги найду. Давайте строить.

Укажите, пожалуйста, конкретно, с кем и о чем подписывать договора, куда и какими траншами перечислять деньги, кто будет на контроле, где строить, когда возможен запуск первой очереди?Если

 

( ехидно смеющийся смайлик)

 

хе-хе...

[qxev]

прикидываются варианты - расположения двигателя по типу аэрокобры.. в центре масс аппарата... с удлиненным валом и клиноременным редуктором типа Беде...

 

http://www.youtube.com/watch?v=lMzRuNf3T8I

клиноременный вариант ванкеля

 

http://www.sdsefi.com/ Автономный, программируемый впрыск топлива для автомобильных и несертифицированных двигателей самолетов.

[qxev]

Экранолет С-90 (класс Б… малая высота + способность кратковременного полета на средней)

 

Предусмотреи о создание модификаций для решения следующих задан:

скорая медицинская помощь и спасательные операции;

аэрофотосъемка и геологическая разведка;

пожаротушение;

патрульно-поисковые операции;

специальные операции.

 

Основные данные для разных вариантов приведены через дробь - Самолет/Экраноплан/СВП.

 

МАССЫ И НАГРУЗКИ.

 

Максимальный взлетный вес 7900/9500/10500 кг;

Вес пустого снаряженный 4500/4500/4500 кг;

Максимальный вес коммерческой нагрузки 2500/3100/4500 кг;

Нормальный запас топлива 1500/2500/3000 кг;

Максимальный запас топлива 3000/3000/3000 кг.

 

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.

Крейсерская скорость 400/400/80 км/ч;

Высота полета 0.5 - 4000/0.05 м;

Взлетная/посадочная скорость120/120/- км/ч;

Дальность полета:

- с макс. запасом топлива 3100 км;

- с 19 пассажирами 1260/2940 км;

- с 25 пассажирами 760/2450 км;

-с 31 пассажиром 1870/1970 км;

Топливная экономичность38/30/49 г/пасс*км;

Длина разбега/пробега 230/240 м;

Потребная длина ВПП (по АП-25) 800/0 м.

 

 

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. В стадии разработки, выполнен рабочий проект. Проведенные маркетинговые исследования показали, что потенциальный российский рынок сбыта С-90 достигает 2000 единиц. При получении соответствующего финансирования на создание опытного образца нового экранолета потребуется не менее трех лет.

 

СТОИМОСТЬ.

Стоимость часа эксплуатации 330 долл.;

Стоимость программы 46,5 млн. долл.

 

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. На третьем международном гидроавиасалоне "Геленджик-2000", который проходил с 6 по 10 сентября, ОКБ имени П.О. Сухого впервые представило уникальный проект экранолета С-90. Ведущий разработчик проекта С-90 - Александр Поляков. Большой интерес к С-90 проявило МЧС, но недостаток финансовых средств на развитие специализированной авиатехники для министерства не позволяет говорить о возможности закупки С-90. Отличительной чертой летательного аппарата является его способность летать на высотах до 3000 м при дальности 1500 км и совершать полет на высоте нескольких метров на дальность 3000 км при одинаковой нагрузке. Главная особенность нового летательного аппарата состоит в том, что благодаря шасси на воздушной подушке для его базирования не требуется аэродром. Как отмечает главный конструктор С-90, это позволяет применять экранолет в труднодоступных районах Крайнего Севера на замену вертолетам класса Ми-8 и резко сокращает расходы на аэродромное обслуживание.

Ресурс 25000 часов;

Срок эксплуатации 20 лет.

 

РАЗРАБОТЧИК. АО "Передовые технологии Сухого" (АООТ"ОКБ Сухого")..

[qxev]

Степень доступности создания техники АОН можно оценить на примере Сигмы:

 

История развития Конструкторского бюро «Сигма» началась с проектирования и изготовления Игнатьевым С.В. самолета Сигма-1. Работы велись в инициативном порядке с лета 1982 г. Сборка самолета производилась на шестом этаже общежития, поэтому фюзеляж выполнен разборным из двух частей со стыком.

Масса пустого: 340 кг Размах крыла: 8,7 м

Масса взлетная: 600 кг Площадь крыла: 8,7 кв.м.

Скорость минимальная: 80 км/ч Емкость топливного бака: 102 л

Скорость максимальная: 270 км/ч Длина разбега: 124 м

Скорость крейсерская: 240 км/ч Взлетная дистанция до h=15м: 290 м

Скороподъемность: 5,5 м/с Посадочная дистанция с h=15м: 400 м

Дальность: 1300 км Эксплуатационная перегрузка: от -2,2 до+4,4

Rotax-912ULS мощностью 100 л.

Стоимость 2,2 млн рублей.

 

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Z7HNYs3xDzo сигма

 

Здесь же можно увидеть весь технологический процесс в фотографиях

http://sigma-avia.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=83&Itemid=218

 

они же предлагают услуги по конструкторским работам и расчетной части, а также постройке ЛА по ТЗ:

Конструкторское бюро "Сигма-ТС" готова выполнить расчет, проектирование и изготовление летательной техники по техническому заданию заказчика. Мы готовы изготовить:

• легкие самолеты

• планеры

• спортивные самолеты

• сельскохозяйственные ЛА и т.д.

http://sigma-avia.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=87&Itemid=171

- На 2009г изготовлен самолет "Сигма-классик" №35, а в конце прошлого года был выпущен самолет №31. В 2010 году мы должны сделать по имеющимся заказам и по действующим производственным планам порядка 14-15 самолетов.

В июле подаем заявку в Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета на сертификацию типа самолета "Сигма-классик", планируем сертифицировать его по АП-21.

 

- Когда можно ожидать завершение сертификации самолета?

 

- По предварительной договоренности с сертификационными структурами, завершение сертификационных испытаний самолета - весна следующего года.

http://www.aviaport.ru/news/2010/07/15/198921.html

[qxev]

Да Винчи Glider Леонардо да Винчи (1452-1519) написал трактат, Кодекс о полете птиц

http://www.videoportal.sf.tv/video?id=c59c5957-a476-47d9-943c-1fa59773910b

Последний дизайн Леонардо был размах крыльев 24 метров, около 80 футов, дизайна двойное крыло, сотовые открытые коробки, которая была стабильной, как коробчатый воздушные змей

http://sped2work.tripod.com/leoglider.html

Исследование схемы «триплан-тандем» Брауна-Уоррена

http://www.sunny-boxwing.de/triplewing.html

 

 

Особое преимущество уже отмечалось, для Triplewing стабильные

летные характеристики и хорошую управляемость

 

 

Идеологически близкие разработки

триплан-тандем фирмы Аэро

проект триплан-тандема

Дельта 175 Fan-Jet 1974 год

В 1974 году Рор председатель Берт Raynes решил двигаться в рынке легких самолетов. Оспаривание маркетинга на «классики» базе гигантов производства будет экстраординарный шаг сам по себе. Для того чтобы преуспеть, Рор должен был предложить продукт, настолько несомненно, превосходящий своих конкурентов, чтобы потенциальные покупатели и дилеры не могли сопротивляться. .

В рамках бюджета и в установленные сроки, Муни и др.. построил три планера (два летающих прототипов и статической статье теста) и два масштабных моделей (1 / 10 и 1 / 2) для воды посадки / взлета осуществимость тестов (!). К тому времени проект был завершен (по причинам, не имеющее ничего общего с достоинствами самолета), один прототип накопил 23 часов в воздухе.

Дон Вестергрен, летчик-испытатель проекта, отметил, что несмотря неортодоксальную конфигурацию машины она очень нормально чувствуется. Он привык к машине, быстро и чувствовал себя комфортно с ним, несмотря на то, что крыло было полностью вне поля его зрения, что требует использования приборной панели

В начале программы кто-то понял, что самолет был способен плавать на его геметичном наполненным пеной, крыло. Испытания с масштабных моделей показал, что самолет может выполнять взлет и посадку на воду с помощью гидро-лыжи. Это открыло возможность посадок на снег. С выдвижными лыжами L75 конечно, был бы лучший конфигурации гидросамолета, когда -либо созданного

Так что же случилось? Рор попали в финансовые неприятности с другими проектами и стали жертвой последующего спада корпоративных производств легких самолетов

http://massflow.archivale.com/2_175.htm

.. можно добавить к перечню причин заморозки проекта – намерение пойти на использование «глубоко модифицированной» винтомоторной группы, что является изначально самоубийственным решением… для любых малобюджетных проектов

[qxev]

Распространенная догма о невозможности создания жизнеспособного «гибрида двух схем», то есть :

Самолет + экраноплан = экранолет с приемлемыми летно-техническими характеристиками..

Кажется классическим примером «умственного ступора» на грани массовой куриной слепоты, в свете таких фактов, что еще в 20-е годы прошлого века летающие лодки Дорнье ставили рекорды трансатлантических перелетов – именно за счет возможности проходить часть маршрута на малой высоте (в режиме экономии топлива, за счет движения на экране)

а в наше время прекрасно летают машины Ирен Дорнье типа S-Ray 007

http://www.do-24.com/index.php?s-ray-007

это же ЭкраноЛет класса С – в чистом виде… и оттого, что мозги «авиатусовки российской», не способны воспринять его в формате «экранолета класса С» - суть этой машины совершенно НЕ меняется…

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Fu0F3FEz63U#!

взлет и посадка происходят в условиях возникновения на НИЖНЕМ крыле, той самой «динамической воздушной подушки», о целесообразности которой уже который год разоряется «безумный фантазер qxev»

[qxev]

Для обеспечения возможности взлета при выведении из строя ВПП в США и СССР велись исследования по взлётным платформам на воздушной подушке. На такой платформе самолет получал возможность взлететь, а посадку совершить на другом, неразрушенном аэродроме.

 

 

В 2000 году на гидроавиасалоне в Геленджике впервые был продемонстрирован макет экранолёта с шасси на воздушной подушке С-90 «ОКБ Сухого». Экранолет как тип летательного аппарата стоит между экранопланами, предназначенными для полетов на малой высоте, сопоставимой с хордой крыла, и самолетами, для которых основной крейсерский режим – полет на больших высотах. Предполагалось использование С-90 в трёх основных режимах: в качестве самолёта с шасси на воздушной подушке, экраноплана и судно на воздушной подушке.

 

 

 

Самолёт с шасси на воздушной подушке позволяет, например, взлететь с Москва-реки за пределами Москвы и отправиться к себе на дачу с самолётной скоростью, безопасностью и экономичностью.

Во многих регионах страны строительство капитальных взлетно-посадочных полос просто нерентабельно. Низкая плотность населения, отсутствие больших грузовых и пассажирских потоков, сложные климатические и геологические условия – вот факторы, не позволяющие ожидать, что в близкой перспективе малонаселенные и слабоосвоенные регионы Сибири, Якутии, Дальнего Востока покроются развитой аэродромной сетью. А ведь именно в этих регионах авиационное транспортное обслуживание крайне необходимо! Быстро и эффективно решить эту проблему могут самолеты с шасси на воздушной подушке, причем даже без крупных капитальных вложений в инфраструктуру.

Применение таких самолетов актуально во множестве приложений: транспортных, деловых, специальных. Всё это делает самолёт с шасси на воздушной подушке чрезвычайно конкурентоспособным, особенно в России с большими расстояниями и высокой стоимостью строительства и содержания аэродромов. Именно такие самолёты способны подтягивать авиационного пассажира из малых населенных пунктов в города с магистральными аэропортами, что будет способствовать активному росту авиационных перевозок внутри страны.

 

 

Самолёт с таким шасси позволяет лететь туда, куда Вам нужно, а не туда, где есть аэродром.

Важной особенностью самолётов с шасси на воздушной подушке является возможность посадки с боковым скольжением – это важно при боковом ветре на взлётно-посадочной полосе. При сильном боковом ветре и плохой видимости – закрывают аэропорты, а для самолётов с шасси на воздушной подушке взлёт и посадка в таких условиях – естественное дело. Эта особенность стала одной из причин того, что безопасность самолёта с шасси на воздушной подушке на порядок превышает безопасность обычного колёсного самолёта.

К такому заключению пришли специалисты ЛИИ им. Громова и ЦАГИ, создавая научный задел для самолёта с шасси на воздушной подушке «Динго». Работы по его строительству начались в 90-х годах Нижегородским предприятием «Аэрорик» совместно с авиастроительным заводом «Сокол» при научном сопровождении ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ ГА.

 

 

http://aircushion.ru/dingo.html

http://aircushion.ru/files/business_and_aviation.pdf

[qxev]

Бе-200 ..

Это что такое?

Это схема «дозвуковое летающее крыло» Бартини..

ЭкраноЛет Тандем, у которого при посадке-взлете, под центральным участком крыла создается динамическая воздушная подушка..

А стартовый «прирост» давления под центропланом обеспечивают воздушные потоки от двигателей, расположенных на переднем крыле

Идеологически от РЭКСа – эта машина не отличается НИ ЧЕМ..

А эволюционно – отстает от «идеала Бартини» в силу отсутствия «закрутки несущих поверхностей» в замкнутый контур… наиболее выгодный энергетически, конструкционно и по соображениям стабильности на переходных режимах..

Ну и в отличие от РЭКС – этот проект (Бе-200) не запускается с 50Кбк «стартовых вложений»

[qxev]

машины, способные создавать посадочный экран

неизвестная разработка под названием Pea Pod

http://virtualultralightmuseum.com/op.htm

 

вари вигген - очередной самолет с низкорасположенным широким крылом, (малого удлинения) способным создавать динамический «экран» при посадке

 Экипаж: 2

 Длина: 16 футов 10 дюймов (5.12m)

 Размах крыла : 19 футов 0 в (5,79 м)

 Высота: ()

 Площадь крыла: 123 м ² (37,4 9м ²)

 Пустой вес : 1020 фунтов (463,6 кг)

 Максимум взлетная масса : 1700 фунтов (772,7 кг)

 Максимальная скорость : 165 миль / ч (265,5 км / ч)

 Крейсерская скорость : 150 миль / ч (242 км / ч)

 Скорость сваливания : 48 миль / ч (77,25 км / ч)

 Диапазон : 400 миль (645 км)

 Скороподъемность : 800 футов / мин (4 м / с)

http://en.wikipedia.org/wiki/Rutan_VariViggen

Скорость сваливания = 77,2 км\ч

http://home.comcast.net/~rutanman/AltoonaRC/Pauls_Links/VariViggen/AM/SA0378_1of4.htm

Причем Рутан никогда не ставил перед собой задачу – разработать конфигурацию ВС максимально адаптированную под достижение безопасной (малоскоростной) посадки..

Его всегда интересовали вопросы достижения высокого аэродинамического качества, как абсолютный приоритет..

Поэтому, развитием ВариВиггена стал Вари Изе – с конструктивными изменениями в форме «удлиненных узких консолей» (дополнений к основной несущей поверхности центроплана).. в полном соответствии с конфигурацией ДЛК Бартини ..

Хотя принципиально ничего не мешает – «закрутить» эти узкие поверхности в замкнутый контур – как и планировал Бартини

Самый крупноразмерный клон Изе (велокиту)

Velocity XL.. предназначен для наддува шестицилиндровые двигатели мощностью до 310-400 л.с. Continental IO-550.

Вместимость 4 человека.. стоимость 200-250 тыс долларов

 

http://www.kitplanes.com/magazine/fixedwing/Flight_Review_Velocity_TXL5_9334-1.html

вари вигген, переделка под реактивный двигатель

 

Прототип самолета был оснащен двумя 200lb Turbomeca (Microturbo) TRS18-046 турбореактивных двигателей, которые были установлены друг над другом в задней части фюзеляжа. Microstar

http://stargazer2006.online.fr/derivatives/microstar.htm

Изменено 28 января, 2012 пользователем qxev

[qxev]

Знакомьтесь – «Кентавр» фирмы warrioraero (экранолет класса С)

Общая длина 11,15 м

Размах крыла 13,65 м

 

Lycoming IO-540-C 300 л.с.

Максимальный вес для воды взлета 1920 кг

Грузоподъемность 545 кг

Проблемы гидросамолета каждый раз - дорого, тяжелая, высокого сопротивления на воде и в воздухе, высокой ударной нагрузки в изменчивом воды и брызг над двигателей и самолетов, Таким образом, трудности проектирования гидросамолетов,, является большой проблемой

Воин разработал оригинальные формы корпуса, чтобы включить "обратный" процесс достижения взлетной скорости

 

Статус

Развитие Кентавр 6 сдерживается отсутствием финансирования с 2003 года. В период между 2003 и 2008 годов, инженеры работали над другими проектами, некоторые тесно связаны с Кентавр 6. Инженерно на сегодняшний день на Кентавр 6-прежнему актуальна. За Срок действия программы было зафиксировано почти 1000 запросов покупки (в основном из опытных и профессиональных летчиков), и успехи с чайкой беспилотных гидросамолеты, которые используют идентичные формы Кентавр 6

http://www.warrioraero.com/centaur/video.htm

Возможности для бизнеса

В Более чем 10000 активных на сегодняшний день - летающих лодок и floatplanes используется 50-летние разработки формы корпуса и технологии, но значение мощности в самолет-амфибия обычно вдвое больше, чем y сухопутных самолетов

Кентавр 6 амфибий использует з принципиально более совершенных технологий, которые заимствованы у революционных яхт и быстроразвивающихся отраслей экранопланов в последние 20 лет.

На Seaplanes приходится около 5% от всех авиационных поршневых GA. Только один процент оборота или один процент расширения в категории 4-8 место, как ожидается, свою очередь, даст более чем $ 1 миллиард.Потенциал гораздо больше, на этом рынке и для других продуктов.

так чего доброго, камрады сообразят посадить этого Кентавра на шасси воздушной подушки… и Расея будет иметь еще один случай колоссального ПРОЛЕТА мимо возможности застолбить очередную нишу перспективной техники

[qxev]

Скиммер - Норвежский аналог Ховера с жестким крылом

Вместимость: 3 человека соответственно 275 кг

Собственный вес: 340 кг

полный 900 кг

Двигатель: 98 л.с. Simonini

лифт привода вентилятора: Продукция пояса (планы) гидравлические (серийная модель)

маршевый. IVO переменного шага, диам. 1,5 м

подъемного вентилятора 8 лезвием, диам. 850 мм

Емкость топливного бака: 54 л

Расход топлива: 9.5 л / ч

Радиус действия: 540 км

Скорости

наведения в режиме 90 км / ч

Ground эффект режиме

круиз: 135 км / ч

Макс. скорость: 160 км / ч

Круиз высоты

Hover высота: 0,2 м

Ground эффект

круиз высоты: от 0,6 до 1,5 м

http://www.ikarus342000.com/Constrimages.htm

http://www.ikarus342000.com/Skim24.htm

 

летающие яхты в новостях

разработка Экранолетов производителями яхт

http://www.yachtboutique.com/Designers/SEA/SEA.htm

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=GQ-gdqo35os#! Парусная яхта с крылом и на подводных крыльях

Наши «Аэроморские системы» предлагают построить гражданский вариант грунинского Экранолета для морской пехоты – под названием «Корвет»

Multipupose экранопланов AMS-500 "Корвет"

«КОРВЕТ» - новый класс амфибия грузовой пассажиров

• амфибий переходе от берега к воде и высоким качеством начала полета с использованием воздушной подушки под фюзеляжем,

• движения (полета) вблизи поверхности экрана воды (класс экране аппарата в ИМО классификации),

• полет в 1-4 метров под водой поверхности экрана с короткими прыжок высоты времени (B-класс судов в ММО классификации),

• летать, как гидросамолет (самолет), но менее 4 км с высоты возможности вернуться в полете рядом с водой поверхности экрана (C-класс судов в ММО классификации).

http://www.aviasystems.com/Corvette_main.html

но в российских новостях об этом почине никто не заикается, почему-то…

[qxev]

а ребята там тоже умеют развлекаться, однако…

http://www.mtv.tv/shows/megadrive/episodes/ep106/video/grove-crane-606792/

[qxev]

динго, чирок, лэйк буканир… ШВП в работе

 

http://wn.com/Lake_LA4

 

 

 

важной особенностью самолета с ШВП стала возможность посадки с боковым скольжением.. такое шасси было установлено на амфибию Lake LA4

 

http://ensign.ftlcomm.com/planes/lakes/lakesBucc.html лэйк буканир

 

http://wn.com/Lake_LA4

 

 

отмечалась хорошая управляемость на рулении…

 

самолет взлетал и приемлялся при боковом ветре 12м\с, при углах рыскания более 25 градусов, имея собственную посадочную скорость 90км\ч

 

http://aircushion.ru/files/business_and_aviation.pdf

 

боевые варианты Ховервинга

развитие схемы Ховервинга, как вариант патрульного катера-экраноплана на ШВП

 

разработки самолетов схемы «замкнутое крыло»

 

ромб истребитель

система управляющих поверхностей ромба

сенсоркрафт

http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf&AD=ADA483055

http://vsgc.odu.edu/src/SRC2011/Grad%20Papers/Aarons,%20Tyler%20_VSGC_Paper.pdf

http://www.spyflight.co.uk/sensorcraft.htm

 

http://www.aoe.vt.edu/

http://www.flightglobal.com/news/articles/over-the-horizon-200103/

http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,2543.30.html

 

схема аналогичная РЭКС

http://www.cs.odu.edu/~mln/ltrs-pdfs/NASA-98-tm207644.pdf

[qxev]

Собственно изначально, точнее в крайние годы жизни Алексеева, баллонетно-скеговая

схема СВП разрабатывалась как шасси для экранопланов нового поколения:

т.е. составное крыло в сочетании со скеговой воздушной подушкой

в качестве взлётно-посадочного устройства(ВПУ).

По сути ещё тогда, как наиболее перспективный

постулировался тот самый гибрид - экраноплан-СВП.

 

тримаран конфигурация экранолета

 

вебер винг

http://www.idealuniverse.com/hover/WeberWig1V.html

Nastevich Dmitry ультаралайт амфибия с использованием эффекта экрана на взлете и посадке

 

еще один проект

 

питерская разработка буран-стайлинг Алиен

http://www.slideshare.net/buranstyling/ss-2761273

… под консолями крыла запроектирована надувная стартовая подушка

 

Кстати, вот цена за "АКВАГЛАЙД-5" в минимальной базовой комплектации -- 16,7 млн.рублей на заводе под Нижним Новгородом. –порядка 600 тысяч баксов

http://snvp.ru/producer17/product/69/

 

В качестве силовой установки на экраноплане используется восьмицилиндровый бензиновый двигатель Mercedes-Benz мощностью 326 л.с. или дизельный двигатель той же фирмы мощностью 313 л.с. Расход топлива на крейсерском режиме движения составляет около 32 кг/ч. Передача мощности от двигателя к двум воздушным винтам производится через трансмиссию, состоящую из центрального и двух боковых редукторов. Боковые редукторы вместе с воздушными винтами поворачиваются относительно корпуса на угол 60 град. Четырехлопастные воздушные винты регулируемого шага АВ-110 диаметром 1400 мм обеспечивают максимальную тягу 225 кг каждый.

перевожу на русский язык - Акваглайд 5 стоит в ДЕСЯТЬ раз дороже РЭКСа с мотором той же мощности

 

к вопросу эпохальной сложности конструкции экранолетов на ШВП