Aventador — первый серийный суперкар Lamborghini с углепластиковым монококом

Если не принимать во внимание экспериментальный Countach образца 1983 года, то Aventador — это первый серийный суперкар Lamborghini с углепластиковым монококом. Для производства кузова всего за восемь месяцев в СантАгате был построен новый корпус — инвестиции составили десятки миллионов евро! Почему итальянцы решили перейти на углепластик именно сейчас, когда у их немецких кураторов из Audi есть колоссальные наработки в области алюминиевых технологий и когда Mercedes - Benz на суперкаре SLS AMG отказался от армированного пластика в пользу крылатого металла?

Может быть, дело именно в революционной технологии «ковки» углепластика, как называют ее на Lamborghini по аналогии с изотермической штамповкой легкосплавных деталей?

Lamborghini Aventador

В подчинении Лучано Тео, заведующего на заводе Lamborghini в СантАгате - Болоньезе композитной тематикой, семь инженеров и 34 рабочих — огромный штат для маленькой фирмы! Вдобавок Lamborghini уже несколько лет сотрудничает с Вашингтонским университетом и с компаниями Callaway Golf и Boeing. Тео с гордостью демонстирует «кованые» углепластиковые рычаги подвески от концепт - кара Sesto Elemento — мол, глядите, какой прорыв в технологиях!

Действительно, метод, схожий с изотермической штамповкой, позволяет делать углепластиковые детали быстрее и дешевле. Но — об этом Тео говорит неохотно — для высокопрочных композитных деталей крайне важна точность ориентации углеволокон. А при «ковке - обеспечить ее просто не получается! Ведь в качестве сырья нельзя использовать пропитанную ткань или полосу — только «сырую» массу с хаотично расположенными отрезками волокон. Так что пока эта технология подходит лишь для концепт - каров или для второстепенных, малонагруженных деталей. Не зря для Авента - дора «куют» только несколько кронштейнов и эмблемы, а рычаги подвески серийной машины сделаны из алюминия.

Но «ковка» — далеко не единственная интересная технология в СантАгате.

Как обычно делается монокок? В течение нескольких часов рабочие вручную выкладывают в форму маты из углеродной ткани, пропитанной связующей смолой. Потом устанавливают закладные элементы, а затем готовая конструкция несколько часов «запекается» в автоклаве. В Lamborghini остроумно решили разделить монокок на несколько подсборок. Часть элементов будущей «скорлупы - производят на линии, где «сухие - маты укладывают в пресс-формы, в которые потом закачивается полимер. Другие, более тонкостенные детали, делают методом вакуумного формования: гибкая оболочка под действием разрежения обжимает материал на оправке. Для этого метода нужен особый материал — со связующим компаундом, который «схватывается» при температуре всего 50 —60°С. Его хранят в специальных холодильниках при 18 - градусном морозе —иначе он слипается!

А потом составные части быстро собирают в единую деталь, прокладывают еще несколько слоев — ив печь, то есть в автоклав. В цилиндре диаметром три метра и длиной шесть метров одновременно «запекают» две части монокока: крышу и - низ». В зависимости от стадии температура варьируется от 135 до 240°С. Общая продолжительность процесса — пять часов. При наличии двух автоклавов пиковая мощность составляет всего три с половиной монокока в день. То есть даже о нормальном серийном производстве речи не идет — только мелкие серии!

После этого — установка подрамников, навесных деталей, приклепывание задних крыльев и подготовка под покраску. Для углепластика требуется особый грунт с очень высокой проникающей способностью и степенью поверхностного натяжения — чтобы заполнить все дефекты.

А еще прямо на заводе есть участок ремонта монококов. Многие и по сей день считают, что прочность поврежденного композитного материала невозможно восстановить. Так было, пока в качестве связующего применялись реактопласты — фенолформальдегидные, полиэфирные или эпоксидные смолы, отверждение которых сопровождается необратимой химической реакцией. Постепенно их вытесняют термопласты — связующие, которые размягчаются при нагреве и могут быть повторно переработаны. У Авентадора весь углепластик термопластичный. Поэтому ремонт чрезвычайно прост. Вырезается поврежденный участок. Края обрабатываются «на клин» и прикладывается заплатка. Несколько минут работы мощного промышленного фена, разогревающего поверхность до 250°С, — и готово!

В итоге углепластиковый монокок Авентадора с алюминиевыми подрамниками и алюминиевой же «обвеской» весит 229,5 кг — на 30% меньше, чем стальная пространственная рама Murcielago. Но алюминиевый кузов переднемо - торного Мерседеса SLS AMG тяжелее всего на 11 кг, а остов среднемоторного Audi R8 даже легче —210 кг. И если через некоторое время появится Aventador Superleggera с внешними угле - пластиковыми панелями по аналогии с - младшим» Gallardo, это позволит отыграть не более 20 кг.

Так почему тогда в Lamborghini решили перейти с алюминия на углепластик? Потому что впереди —будущее.

За последние два десятка лет прочность применяемых в автомобилестроении алюминиевых сплавов возросла всего на 25%, но сталь за счет новых технологий обработки стала крепче в разы —и по-прежнему остается дешевле алюминия. Прогресс в металлургическом деле идет не так быстро, как хотелось бы автомобилестроителям. Нужен прорыв! Но произойдет он, скорее всего, в композитных материалах.

Да, углепластик до сих пор дорог, нетехнологичен и не дает существенного выигрыша в массе. Но это только сейчас. Тот, кто упустит инициативу сегодня, потом окажется в догоняющих. Поэтому - то в Мерседесе вновь взялись за работу с углепластиком, активизировались и композитчики в BMW. В гонке технологических вооружений —новый виток. И в Audi явно не хотят быть догоняющими, первыми бросая на амбразуру итальянцев из Lamborghini. Сегодня —мелкосерийный Aventador, завтра —более массовые Audi серии RS. И, кто знает, может быть, уже лет через десять появится Audi А8 с кузовом из композита?