Осудим приёмы вождения

[GolosOFF]

Есть мнение, что для этого отдельная тема должна быть:-)

 

Пожалуйста, если вы пришли сюда из секты аккуратных водителей™ и считаете, что от водителя Корандо/Муссо ничего не зависит, а на всё воля Божья, просто не читайте дальше. 

 

Для затравки.

 

Arech.

> borisr, трабл не в заднем приводе, а в самоблоке. Я на 2.3 попадал аналогично, правда пока повезло и справлялся без последствий.

На свободном диффе я на бимере на 110-120км/ч на 5й передаче при сбросе/нажатии газа скольжение колеса чувствовал, легко корректировал рулём и летел дальше не задумываясь ни о чём (дисклеймер: ну вы понели, да? это не сравнение авто). Здесь за счёт самоблока плывёт ось целиком, резко и быстро - наобсуждались уже это в параллельной теме...

 

Почему, ну почему ты решил, что самая глобальная разница между БМВ и РП именно в самоблоке? Ведь есть куча других конструктивных отличий, не менее интересных.

 

> Как в данной ситуации на полном - я не знаю. Я считаю, что вообще на партайме выше 20-30км/ч ездить - гарантированная игра в русскую рулетку для неподготовленного водителя. Может повезёт, а может нет. На заднем безопаснее и предсказуемее.

 

Допустим, при неких скользких дорожных условиях контролируемо ехать на заднем приводе конкретный водитель может до скорости 30 км/ч. Я имею в виду не аккуратных водителей™, а... тебя, например:-)

Далее всё тот же водитель всё там же подключает передок и, двигаясь с той же скоростью, обнаруживает, что стало лучше. поскольку водитель не аккуратный™, он, естественно, помнит, что тормозной путь не изменился. Ну и вообще, голову не выключает.

 

Считается, что полный привод ловить сложнее. Это правда. Но и улетает он при более сложных условиях. То есть, там, где задний придётся ловить, полный просто проедет прямо.

 

Однако, если копнуть лишь чуть глубже, окажется, что:

 

— задний привод самый инстинктивно понятный. Человек в случае опасности замирает. Насколько я понимаю, это связано с тем, что наши предки жили на деревьях, и такая реакция нужна, чтобы не шваркнуться с дерева. Так или иначе, но отпускание педали газа соответствует инстинктам. И иногда это правильная реакция. Но далеко не всегда, о чём тебе стопудово известно. Тупое бросание газа может привести к усугублению заноса и вылету с трассы. То, что задний привод наиболее близок к инстинктам, вовсе не означает, что управлению заднепроходным автомобилем не надо учиться.

 

— передний привод менее очевиден. Управлению переднеприводным автомобилем надо учиться. Но вот что у него не отнять, так это более стабильное поведение на прямой. Там, где задний привод уже приходится ловить, передний просто едет. Научиться управлять переднеприводным автомобилем сложнее именно потому, что приёмы менее интуитивны. В интернете широко распространено мнение, что надо тупо делать всё наоборот относительно заднего привода. То есть при заносе не бросать газ, а от души на него давить. Носители этого мнения после снегопадов обычно торчат из отбойников.

 

— с полным приводом ещё сложнее. Он даёт ещё больше возможностей и ещё менее интуитивен. Басня, что если полный привод понесло, то всё пропало, а вот был бы задний... Был бы задний, этот водитель на этой машине просто не разогнался бы до такой скорости или убрался бы гораздо раньше. Ну и пусть кто-нибудь скажет, что вот этот гражданин машину не контролирует и чисто случайно с трассы не сошёл: 

А ведь он даже дорогу не видит, ему повороты штурман диктует. И педаль всё время в полу или где-то рядом.

 

Считается, что на полном приводе с заблокированным центром убьёшься если не сразу, то быстро. Это большая отдельная тема, а если коротко то могу сказать, как человек, трансмиссия автомобиля которого позволяет ездить на заднем приводе на полном с тремя свободными дифференциалами и на полном с заблокированным центром. Между задним и полным — пропасть. На чемодане с высоким центром масс и подвесками, заточенными не под управляемость, а под проходимость, ездить на заднем приводе по скользкой дороге мучение. Корова на льду в духе Волг, Жигули и иже с ними. Прошу не путать с БМВ. Зато на полном приводе по снежной каше этот же чемодан даёт больше возможностей, чем даже БМВ. Не, умелый водитель на БМВ в конце концов догонит и перегонит, только на это у него может не один десяток километров уйти:-)

 

Так вот, разница между свободным полным приводом и с залоченным межосевым дифференциалом есть. Управлять надо по-разному. Свободный прощает больше ошибок и позволяет двигаться немного быстрее. Язык не поворачивается назвать эту разницу глобальной. Она меркнет на фоне разницы с задним приводом.

 

Дочитали до этого места? Круто!:-)

 

Можно ли учиться гораздо более безопасно ездить, не посещая курсы? Я считаю, что при желании можно. Лучше, конечно, позаниматься с преподавателем, который будет направлять и помогать, но если по каким-то причинам это невозможно, вполне реально и самостоятельно многому научиться. Надо лишь понимать, что КПД будет ниже, а времени потребуется больше.

 

Посмотрите ролик по ссылке выше ещё раз. Обратите внимание на руление. Пилот рулит быстро и точно. Он мгновенно перекладывает рулевое колесо ровно на нужный угол. Как он вычисляет правильный угол отдельная тема, а вот быстрое руление — один из базовых навыков, без которых никуда.

 

Вот ролик про руление: 

Их таких много. попробуйте вывесить переднюю ось автомобиля и измерьте время, за которое пять раз перекладываете руль двумя руками из одного крайнего положения в другое и обратно. В ролике есть таблица для оценки результата. Не расстраивайтесь, если результат не очень, это нормально. Достаточно внимательно изучить технику руления и провести несколько тренировок, чтобы существенно улучшить результат. Иногда вдвое! Полезно снимать свои руки на видео и потом искать ошибки. Поначалу обычно и искать не приходится, на видео отлично всё видно.

[neon416]

Ок, осуждаю.

[andreichuk]

интересно, но зачем это?

[Volzhenin]

осуждаю, тоему не читал, видел картинку пежо, так вот в прошлом успешный пежовод, у пежо очень остры

й руль, не раз справлялся с чрезвычайно аварийными ситуациями. машина спасала. Жив благодаря ей. 

[GolosOFF]

интересно, но зачем это?

 

Тут есть люди, которым оно интересно. А возможность учиться есть не у всех. Вот оно в первую очередь для таких, что хочет, но не может. Ну и для обмена опытом:-)

[andreichuk]

Тут есть люди, которым оно интересно. А возможность учиться есть не у всех. Вот оно в первую очередь для таких, что хочет, но не может. Ну и для обмена опытом:-)

с большинством я согласен, но дороги и покрытия разные, как и машины и мастерство водителей, так как можно учиться на клавишах? вот если бы проехаться вместе...

з.ы. пока я с Ёлкиным не проехал вместе, так и не верил в приёмы вождения в снегу

[GolosOFF]

с большинством я согласен, но дороги и покрытия разные, как и машины и мастерство водителей, так как можно учиться на клавишах? вот если бы проехаться вместе...

 

 

з.ы. пока я с Ёлкиным не проехал вместе, так и не верил в приёмы вождения в снегу

 

 

Совершенно с тобой согласен в том смысле, что не существует такого текста, прочитав который, автоматически становишься асом.

 

Тема для тех, кто хочет поднять свою квалификацию, как водителя. Лучший вариант для этого, безусловно, теоретические и практические занятия с тренером. Но если такой возможности нет, можно многому научиться самостоятельно.

 

Например, один (одно?) из азов — скоростное руление. Нужно всего лишь вывесить собственную машину, поставить камеру, чтобы снимала руки и тренироваться. Всего за несколько самостоятельных вдумчивых занятий результат улучшается в полтора-два раза. Проверено. А на наших машинах этот навык даже более важен, чем на пузотёрка. Мне это умение на дороге жизнь спасло без всяких преувеличений. А кто из нас заранее знает, когда что пригодится?

[AndreyA100]

Подпишусь под:

— с полным приводом ещё сложнее. Он даёт ещё больше возможностей и ещё менее интуитивен. Басня, что если полный привод понесло, то всё пропало, а вот был бы задний... Был бы задний, этот водитель на этой машине просто не разогнался бы до такой скорости или убрался бы гораздо раньше. 
 
не существует такого текста, прочитав который, автоматически становишься асом.

Кроме скоростного руления, стоит поискать в инете ролики как работают педалями раллийные гонщики.

Ну и тренировки в безопасном месте, с тренером или без, но надо знать как поведет себя твой автомобиль в нештатных ситуациях.  Порисовать круги вокруг фишки на льду, лосиный тест, торможение когда два колеса на льду...

 

 

Мне это умение на дороге жизнь спасло без всяких преувеличений.

 

Аналогично, несколько дней назад избежал 2х лобовух за 1 сек на льду с кашей. 

[ajhl20109]

осудим и заклеймим!!!

[055]

"Осудим приёмы вождения" А судьи кто?

[ajhl20109]

мож, человек буквовку пропустил... не осудим, а оБсудим))

[055]

Казнить нельзя помиловать

[Arech]

> borisr, трабл не в заднем приводе, а в самоблоке. Я на 2.3 попадал аналогично, правда пока повезло и справлялся без последствий. На свободном диффе я на бимере на 110-120км/ч на 5й передаче при сбросе/нажатии газа скольжение колеса чувствовал, легко корректировал рулём и летел дальше не задумываясь ни о чём (дисклеймер: ну вы понели, да? это не сравнение авто). Здесь за счёт самоблока плывёт ось целиком, резко и быстро - наобсуждались уже это в параллельной теме...

 

Почему, ну почему ты решил, что самая глобальная разница между БМВ и РП именно в самоблоке? Ведь есть куча других конструктивных отличий, не менее интересных.

Не-не, погоди. Я ж нигде и не говорил про самые глобальные разницы Я говорил лишь про поведение задней оси при ошибке на акселераторе. Оно в общем таково:

- на РП я часто наблюдал в диапазоне скоростей 0-70 км/ч, когда даже небольшое превышение газа для данного покрытия вызывает срыв в букс сразу обоих колес, т.е. вызывает быстрый резкий занос всей задней оси. За менее чем полгода владения РП и ~1.5 месяца зимы при ~тысяче зимних км я ощущал это многократно и несколько раз из-за этого едва не убрался.

- на БМВ в диапазонах 0-120км/ч ни при превышениях, ни при сбросах газа скольжения обоих колёс не было никогда. Вот одно колесо - легко и часто. Причём в существенном ряде случаев скольжение одного колеса (его слышно) на изменение траектории движения вообще не влияло или влияло микроскопически. В остальных случаях всё решала незначительная коррекция рулём + коррекция акселератора. Два колеса (ось целиком) не скользило практически никогда ни в каких условиях. За 5 зим и ~25ткм зимнего вождения этой машины я могу вспомнить лишь один случай умышленно не спровоцированного небольшого заноса в Очень сложных условиях в повороте на большой скорости (и то лишь переставился на ~четверть полосы наружу поворота и поехал дальше).

 

Ещё раз подчеркну, это в общем, что означает отсутствие поправки на подвеску. Подвеска у машин чрезвычайно разная: архаичные мосты у РП и независимая многорычажка у БМВ, разная высота профиля шин. Когда и на что это влияет? Это влияет в первую очередь на управляемость машины при движении на больших скоростях. Не вдаваясь в подробности: независимая подвеска обеспечивает обычно более плотное "прилегание" колеса к дорожному полотну, что в свою очередь обеспечивает лучшее его сцепление с дорогой. И чем более ухабиста дорога, тем выраженнее этот эффект. Высота профиля усугубляет "излом" покрышки в повороте и ухабах + даёт эффект "мячика". Так?

 

Попробуем убрать из рассмотрения все те спорные случаи, когда это могло влиять. Мне кажется, тот случай, когда я поймал ритмический занос при обгоне на 70+км/ч, сложно назвать спорным и это один из примеров - это была прямая ровная дорога с небольшим количеством снежной каши на осевой линии. При ускорении для обгона при пересечении каши начался занос жопы в одну сторону, затем при резком сбросе газа и опережающем рулении занос вместо ожидаемого прекращения начал развиваться в другую. Ещё раз напишу - дорога ровная, скорость имхо небольшая, движения на РК для обгона совершенно незначительны. Но впервые в жизни я поймал ритмический занос именно на РП там, где на бимере пролетел бы не моргнув глазом. Мне кажется, что в данной ситуации влияние именно разных подвесок и шин является не значительным. Если оно вообще проявляется.

 

Второй пример, - ролик borisr. Там вообще прямолинейное движение по ровной дороге и просто ошибка на акселераторе с заносом всей машины. Скорость - да, наверное, великовата, но я лично сильно сомневаюсь, что дело в первую очередь в подвеске.

 

Да и в конце концов, пусть даже будет телега безподвесочная - при уменьшении сцепления одного из колёс двигатель сорвёт его в букс. А вот что при этом произойдёт со вторым колесом определяется в основном уже не столько подвеской, а типом дифференциала. Свободный дифф (бимер) будет упоённо крутить вывешенное колесо, а на колесо со сцеплением момента подводиться не будет (точнее, будет, но ровно столько же, сколько на вывешенное). Ограниченный дифф (РП) будет стараться раскрутить ещё и медленное колесо, увеличивая момент на нём, что как раз и приводит к срыву в букс и его, и как следствие - занос всей оси. При сбросе газа, насколько я понимаю, картинка аналогичная, просто вектор тяги на колёсах меняется в противоположную сторону, но отсутствие препятствия к любой разности угловых скоростей на симмметричном диффе и препятствие к большим разностям на самоблоке дадут тот же результат: проскальзывание одного колеса на свободном и срыв второго = оси на самоблоке.

 

Да, более правильная подвеска обеспечит больший контакт второго колеса с дорогой и лучшее сцепление; но мне лично кажется, что и в моих условиях и условиях borisr даже идеальное прилегание колеса не спасло бы, ибо снежная каша + лёд и явно достаточная мощность мотора.

 

Ну, в общем, как-то вот очень длинно и сумбурно получилось, но надеюсь понятно, почему я думаю, что дело в первую очередь в самоблоке, а не в разности подвесок, шин, моторов, типов управления моторами и прочего-прочего.

[Arech]

Так вот, разница между свободным полным приводом и с залоченным межосевым дифференциалом есть. Управлять надо по-разному. Свободный прощает больше ошибок и позволяет двигаться немного быстрее. Язык не поворачивается назвать эту разницу глобальной. Она меркнет на фоне разницы с задним приводом.

Ха, а вот у меня как раз очень даже поворачивается язык назвать эту разницу глобальной и по меньшей мере сопоставимой с задним приводом!

 

В чём отличие между постоянным полным приводом (subaru impreza wrc из ролика) и парт-таймом? В наличии и отсутствии межосевого диффа, так? А что это значит на практике? На практике отсутствие межосевого диффа означает физическую невозможность крутиться с разной скоростью карданам передней и задней оси

==> без межосевого диффа одно колесо передней и одно задней осей вынуждены крутиться с одной скоростью

==> во всех случаях, когда необходима разная угловая скорость этих колёс (в поворотах, неровностях и т.д.), как минимум одно колесо машины из четырёх обязано проскальзывать, чтобы скомпенсировать разность скоростей (если неудобно визуализировать скорость, представляя физику, проще визуализировать путь, проходимый колёсами - он разный в поворотах и неровностях).

 

Это означает, что парт-тайм практически всегда (за исключением случаев строго прямолинейной езды по ровной дороге) ездит как минимум с одним колесом, у которого существенно снижено сцепление с дорогой. С случае дороги с переменным коэффициентом сцепления, возможны случаи, когда будут скользить два колеса - по одному на каждую ось. Например, колесо, бывшее в зацеплении попадает на лёд и зацепление начинает "ловить" второе, ранее скользящее колесо, - тут во время переходного процесса скользить будут оба колеса разных осей. Внимание, вопрос: а если это происходит в повороте, как поведёт себя машина?

 

Внимание, ещё вопрос: а ты можешь предсказать, какое конкретно колесо из четырёх проскальзывает в каждый конкретный момент времени? Не можешь, и никто не может.

Третий вопрос: а если бы мог, то мог бы предсказать, как это отразиться на поведении авто? Я думаю, в лучше случае, очень сумбурно и нечётко. В лучшем случае...

Т.е. фактически, управляя парт-таймом, мы имеем дело с гораздо бОльшим набором неопределённостей, чем на любом моноприводе или постоянном полном приводе.

 

Если уж совсем упростить, то парт-тайм суть баллистический снаряд с некоторой правдоподобной иллюзией управления Обычно управляется, а потом вдруг ВНЕЗАПНО хыц! и проехал мимо поворота (хорошо если...).

 

Отдельно ещё раз замечу, что всё вышеописанное не знакомо полному приводу с межосевым диффом. Заблокируй межосевой дифф на той subaru impreza wrc из ролика, и парень при всём его реальном мастерстве, переходящем в искусство, не проедет на тех же скоростях дальше первого поворота...

 

Ну вот собственно вот....

 

Насчёт остального - согласен. Навыки можно и нужно развивать и улучшать. Неприспособленность наших машин означает только то, что мы обязаны иметь существенно более развитые навыки, чем остальные, и особенно внимательно следить за подходящим для наших авто скоростным режимом. Сделать это адекватно без предварительных тренировок и намеренного многократного создания и прохождения критических ситуаций на конкретно этих машинах я считаю невозможно.

[Arech]

ПЫСЫ: да, про парт-тайм не сказал ещё почему его тяжелее ловить в заносах, чем постоянный полный привод. Думаю, это уже понятно из описания, но т.к. опыт показывает, что не все внимательно и вдумчиво читают, хочу акцентировать:

 

а) занос на заднем приводе ловится под сброс газа, - задние колёса при этом как бы тянут машину обратно по вектору скорости, стабилизируя тем самым движение.

б) занос на переднем приводе ловится усилением газа - тяга передних колёс как бы вытаскивает машину на нужную траекторию.

в) занос на полном приводе ловится ни на то, ни на другое. Он ловится на точное совпадение оборотов мотора с текущей скоростью + опережающее руление. В этом случае мотор уже не помогает прекратить занос, как в любом моноприводе, а скорее лишь не мешает водителю его ловить. Это означает, что для успешной ловли заноса на полном приводе критически важно обеспечивать максимально наилучшее возможное сцепление колёс с дорогой. А отсутствие межосевого диффа, как я писал выше, практически выключает из процесса "захвата дороги" как минимум одно, а бывает и два колеса разных осей.

 

Т.е. чтобы было понятна суть проблемы, берём ту subaru impreza wrc и ставим на неё шины с мгновенно изменяемым коэффициентом сцепления (режим "обычная шина" и режим "шина на льду"), который управляется генератором случайных чисел. А дальше едем, улыбаемся и машем

[GolosOFF]

Ну, поехали:-)

 

>> Так вот, разница между свободным полным приводом и с залоченным межосевым дифференциалом есть. Управлять надо по-разному. Свободный прощает больше ошибок и позволяет двигаться немного быстрее. Язык не поворачивается назвать эту разницу глобальной. Она меркнет на фоне разницы с задним приводом.

> Ха, а вот у меня как раз очень даже поворачивается язык назвать эту разницу глобальной и по меньшей мере сопоставимой с задним приводом!

 

На чём сравнивал, условие прочих равных соблюдено?:-)

 

> В чём отличие между постоянным полным приводом (subaru impreza wrc из ролика) и парт-таймом? В наличии и отсутствии межосевого диффа, так? А что это значит на практике? На практике отсутствие межосевого диффа означает физическую невозможность крутиться с разной скоростью карданам передней и задней оси

 

Погоди. На ПРАКТИКЕ надо сравнивать на практике. Путём экспериментов. И сравнивать не Субару с РП, а одну и ту же машину с разными трансмиссиями. И потом уже результаты экспериментов пытаться объяснить разным верчением шестерёнок, проскальзываниями колёс и всякими другими факторами.

 

Так вот на практике Pajero Sport на снегу как нефиг делать срывает в букс все четыре колеса. Ну три минимум с двумя блокировками. Отсюдова вывод: добиться проскальзывания колёс можно вне зависимости от типа трансмиссии. Точнее даже так: избежать проскальзывания без электронных помощников на скользком покрытии практически невозможно. То есть вопрос не в наличии проскальзывания, а в его влиянии на поведение автомобиля. 

 

Так вот на практике на заднем приводе МПС примерно такая же корова на льду, как РП. Немного лучше, но до БМВ ему точно так же, как до Луны.

 

При включении полного привода ситуация меняется кардинально. На скользкой дороге с поворотами уверенно наблюдаем БМВ в зеркале. И то недолго — скрываемся за горизонтом:-) Не то, чтобы высокий чемодан лучше управляется, просто он гораздо увереннее разгоняется и в поворотах меньше теряет скорость за счёт того, что несёт всю машину сразу, а не только заднюю ось. У меня есть видео с регистратора, снятое во время мегаснегопада в Москве, где я поворачиваю за Мерседесом, делаю это на более высокой скорости, а уносит меня меньше. Сколько там колёс буксовало, не знаю, подозреваю, что все:-) Суть не в этом, а в том, что машина на полном приводе позволяет гораздо больше. Другое дело, что этим большим надо уметь пользоваться, на чём предлагаю в будущем не заострять внимание, ибо оно само собой и относится к любому приводу, привинченному к любой машине.

 

Блокируем центр. Появляются нюансы. Поведение становится более переднеприводным, чтобы заправить морду в поворот, приходится сбрасывать газ, а то и вовсе давить тормоз, но это именно нюансы, предельная скорость прохождения дистанции мало отличается от свободного полного привода и сильно от заднего. 

 

Это практика. Причём, описанные эффекты воспроизводимы.

 

Я тебе больше скажу, блокировка заднего диффа тоже ничего кардинально не меняет.

 

==> во всех случаях, когда необходима разная угловая скорость этих колёс (в поворотах, неровностях и т.д.), как минимум одно колесо машины из четырёх обязано проскальзывать, чтобы скомпенсировать разность скоростей

 

Верно. Это объясняет познанную на практике разницу и подтверждает всемирно известную истину, что полный привод с тремя дифференциалами — наше всё:-)

Желательно с неравным распределением момента между осями.

 

Кто сказал слово "физика"?:-)

Проблема парттайма на скользкой дороге не столько в проскальзывании, которое на скользком так или иначе есть, сколько в непонятном делении момента между осями. Если с межосевым дифференциалом момент делится поровну между всеми колёсами (либо 33/67, либо 40/60 между осями, в зависимости от реализации), то парттайм тупо отдаёт больше момента туда, где в данный момент лучше сцепление. Из-за этого соотношение момента между осями постоянно меняется. И уже поэтому перед поворотами стоит притормаживать, однако всё равно в среднем по больнице на таком полном приводе повороты проходятся как по рельсам на той же скорости, на которой на заднем приводе машину уже приходится ловить.

 

> Внимание, ещё вопрос: а ты можешь предсказать, какое конкретно колесо из четырёх проскальзывает в каждый конкретный момент времени? Не можешь, и никто не может.

 

Так я это и на свободном полном не скажу:-)

 

> Третий вопрос: а если бы мог, то мог бы предсказать, как это отразиться на поведении авто? Я думаю, в лучше случае, очень сумбурно и нечётко. В лучшем случае...

Т.е. фактически, управляя парт-таймом, мы имеем дело с гораздо бОльшим набором неопределённостей, чем на любом моноприводе или постоянном полном приводе.

 

Не-не. С той стороны, куда ты клонишь, минимальный набор неопределённостей с тремя заточенными диффами — все колёса вертятся с одной скоростью, всё предельно ясно:-)

А максимальный как раз на свободном полном — фиг знает, куда там что буксует:-)

Машину разворачивает не пробуксовка, а разница моментов. 

 

Ну вот классика жанра. Некое моноприводное авто перестраивается под газом через снежный бруствер направо (для определённости). Когда правые колёса уже на асфальте, а левые ещё на снегу, ведущее левое колесо раскручивается (буксует), а потом, когда оно попадает на асфальт с избыточной скоростью и внезапно получает сцепление с дорогой, инерции этого вертящегося колеса достаточно, чтобы основательно дёрнуть машину вправо вкупе с повёрнутыми туда же колёсами этого достаточно, чтобы получить снос или занос задней оси.

 

Или вот ПРАКТИЧЕСКИЙ пример. У мну в деревне есть горка, в которую с места по снегу на заднем приводе я не могу заехать никак, на свободном полном с большим трудом, постоянно подруливая и пытаясь не слететь с дороги, с заблокированным центром довольно уверенно, а с заблокированным задом можно ковыряться пальцем в носу. Не совсем типичные условия, конечно, но результат внезапный, да?:-)

 

> Насчёт остального - согласен. Навыки можно и нужно развивать и улучшать. Неприспособленность наших машин означает только то, что мы обязаны иметь существенно более развитые навыки, чем остальные, и особенно внимательно следить за подходящим для наших авто скоростным режимом. Сделать это адекватно без предварительных тренировок и намеренного многократного создания и прохождения критических ситуаций на конкретно этих машинах я считаю невозможно.

 

Совершенно плюс один!

 

До кучи, что касается выходов из заноса. На том же заднем приводе лучше всего занос гасится игрой газом, оставляя его всё время избыточным, иначе получится маятник. На всё той же БМВ, если при старте слегка понесло заднюю ось _И_ водитель успел вовремя скорректировать траекторию рулём, газ можно вообще не отпускать, он вообще в полу может быть. На наших драндулетах надо быть не знаю кем, чтобы такое сотворить. А вот на полном приводе до неких разумных скоростей, это вполне реально при наличии навыка.

 

Лучше всего, конечно, в заносы не попадать. И тут важен правильный выбор скорости, для чего водитель должен слышать звоночки о его превышении.

[Arech]

GolosOFF

 

> Погоди. На ПРАКТИКЕ надо сравнивать на практике. Путём экспериментов. И сравнивать не Субару с РП, а одну и ту же машину с разными трансмиссиями. И потом уже результаты экспериментов пытаться объяснить разным верчением шестерёнок, проскальзываниями колёс и всякими другими факторами.

 

Эхе-хе... Без понимания, как это работает, ты (ну, в смысле, любой человек) не сможешь осмысленно подобрать правильный эксперимент. Случайно - шанс есть, но осмысленно - никогда. Что собственно ты и продемонстрировал всеми без исключения своими примерами, в которых реальная проверка различий велась или в режиме движения "не более 20-30км/ч" ((с) мой первый ответ про парт-тайм) или же в режиме целенаправленно спровоцированного скольжения на свободном автодроме/улице. Во всех этих режимах отличия найти будет действительно трудно.

По примерам:

 

 

> Так вот на практике Pajero Sport на снегу как нефиг делать срывает в букс все четыре колеса. Ну три минимум с двумя блокировками. Отсюдова вывод: добиться проскальзывания колёс можно вне зависимости от типа трансмиссии. Точнее даже так: избежать проскальзывания без электронных помощников на скользком покрытии практически невозможно. То есть вопрос не в наличии проскальзывания, а в его влиянии на поведение автомобиля.

 

Этот пример про езду в скольжении на малых скоростях. Это ни о чём.

 

> При включении полного привода ситуация меняется кардинально. На скользкой дороге с поворотами уверенно наблюдаем БМВ в зеркале. И то недолго — скрываемся за горизонтом:-) Не то, чтобы высокий чемодан лучше управляется, просто он гораздо увереннее разгоняется и в поворотах меньше теряет скорость за счёт того, что несёт всю машину сразу, а не только заднюю ось. У меня есть видео с регистратора, снятое во время мегаснегопада в Москве, где я поворачиваю за Мерседесом, делаю это на более высокой скорости, а уносит меня меньше. Сколько там колёс буксовало, не знаю, подозреваю, что все:-) Суть не в этом, а в том, что машина на полном приводе позволяет гораздо больше. Другое дело, что этим большим надо уметь пользоваться, на чём предлагаю в будущем не заострять внимание, ибо оно само собой и относится к любому приводу, привинченному к любой машине.

 

Это про

а) разгонную динамику ПП - с ней никто не спорил

б) повороты в заранее спровоцированном скольжении и преимущественно на малых скоростях

в) вообще-то про постоянный полный привод, а речь вообще не о нём.

 

 

> Блокируем центр. Появляются нюансы. Поведение становится более переднеприводным, чтобы заправить морду в поворот, приходится сбрасывать газ, а то и вовсе давить тормоз, но это именно нюансы, предельная скорость прохождения дистанции мало отличается от свободного полного привода и сильно от заднего.

> Я тебе больше скажу, блокировка заднего диффа тоже ничего кардинально не меняет.

 

Я не желаю тебе зла, но меня так и подмывает предложить тебе поездить в идентичном ритме и идентичных условиях с заблокированными диффами

Я так понимаю, ты пару раз покатался для тестов на пустой дороге / автодроме и сделал вывод о мелких нюансах, верно?

 

Теперь про остальной текст, а потом я напишу, как надо проверять.

 

 

> Не-не. С той стороны, куда ты клонишь, минимальный набор неопределённостей с тремя заточенными диффами — все колёса вертятся с одной скоростью, всё предельно ясно:-)

А максимальный как раз на свободном полном — фиг знает, куда там что буксует:-)

 

Неопределённость с заблоченными диффами в том, как поведёт себя машина на покрытии с переменным коэффициентом сцепления. Куда и как её понесёт.

Где диффы свободные - именно диффы будут в наибольшей степени компенсировать неопределённости коэффициента сцепления за счёт свободного перераспределения моментов.

Поэтому я всётки повторюсь - наибольшее число неопределённостей в управлении дарят как раз заблоченные диффы именно по той самой причине, про которую ты сам же выше рассказал под соусом "главная проблема парт-тайма".

 

 

> Ну вот классика жанра. Некое моноприводное авто перестраивается под газом через снежный бруствер направо (для определённости). Когда правые колёса уже на асфальте, а левые ещё на снегу, ведущее левое колесо раскручивается (буксует), а потом, когда оно попадает на асфальт с избыточной скоростью и внезапно получает сцепление с дорогой, инерции этого вертящегося колеса достаточно, чтобы основательно дёрнуть машину вправо вкупе с повёрнутыми туда же колёсами этого достаточно, чтобы получить снос или занос задней оси.

 

Ты знаешь, я не могу сказать, что хотя бы раз замечал на практике то, что ты тут описал.

В теории - инерция вращения раскрученного колеса хоть имеет немалую величину, но по моему существенно мала по сравнению с инерцией всего авто.

 

> Или вот ПРАКТИЧЕСКИЙ пример. У мну в деревне есть горка, в которую с места по снегу на заднем приводе я не могу заехать никак, на свободном полном с большим трудом, постоянно подруливая и пытаясь не слететь с дороги, с заблокированным центром довольно уверенно, а с заблокированным задом можно ковыряться пальцем в носу. Не совсем типичные условия, конечно, но результат внезапный, да?:-)

 

Эээээ... А что ж тут внезапного то? Ради этого вообще-то и ставят блокировки...

 

 

> До кучи, что касается выходов из заноса. На том же заднем приводе лучше всего занос гасится игрой газом, оставляя его всё время избыточным, иначе получится маятник.

 

O_O

Мама...

Ты мне как-нибудь покажешь, как ты будешь выходить из заноса на ЗП постоянно держа избыточный газ... Я в сторонке где-нить посмотрю, чтобы суметь скорую вызвать...

Впрочем, предположу, что скорее всего ты имеешь в виду что-то очень сильно своё под этими словами и речь вообще о чём-то другом, ибо гасить занос на ЗП увеличением газа, т.е. осмысленным ухудшением сцепления и так плывущей задней оси...

ЗЫ: вообще-то разгоняться в таких условиях гораздо эффективнее "под сброс газа", а не педалью в пол. Но это уже всё совсем другая история...

 

___________________________________________________________

 

Теперь обратно про парт-тайм.

Ещё раз. И про практику.

 

Из модели парт-тайма ясно, что отсутствие межосевого вынуждает проскальзывать как минимум одно колесо машины в случаях, когда передняя и задняя ось проходят разный путь (или крутятся с разной скоростью). Как сделать этот эффект видимым? Очевидно - смоделировать условия, где разные оси будут проходить разный путь.

Какие это условия? В базе это два сценария ежедневной езды:

- крутые повороты. Чем круче поворот, тем больше разность путей осей, тем больше разность угловых скоростей.

- большая скорость. Чем выше скорость, тем опять же сильнее разнится общий пройдённый путь в единицу времени, т.е. угловая скорость.

 

В каких упражнениях это можно получить? Например, в таких:

- змейка (стандартная и смещённая)

- прохождение поворота

- ритмический/критический занос

- объезд препятствия (ака "лосиный тест")

 

Сначала раскатываешься на постоянном полном на самое быстрое прохождение, получаешь среднее время, затем пытаешься повторить это на заблокированном.

 

Отдельно замечу, что упражнения надо делать "по взрослому", т.е., во первых, не засекать на глазок "вон возле того бугорка объезд препятствия, а вот там на створе красной крыши и трубы - возвращение обратно в полосу", а создавать максимально реалистичные условия - ставить разметку реальных размеров и использовать обычные "ежедневные" скорости движений. Т.е. если ты нормально валишь 90 по обледенелой трассе, то хорошо бы и лосиный тест делать на 90, а не на 30... А вторых - обеспечивать реалистичные условия неравномерности сцепления с дорогой, т.е., например, не лениться подсыпать под одну сторону "полосы" песочка в разных интересных местах...

 

Ещё чуть более отдельно замечу, что плебейские развлечения, типа "давать угла" (я честно говоря, такой термин только тут услышал, подозреваю, что это типа "управляемый" занос, да?), просто нарезать круги или восьмёрки без разметки, и прочее - это прикольно, но не даёт почти никакой обратной связи о своих действиях и поведении машины, которая обеспечивается в первую очередь реалистичной разметкой площадки...

 

Вот как-то так про практику, по моему, нужно делать и уже потом делать выводы...

Я сам устриц не пробовал, честно говорю, но мнение основанное на понимании физики процессов и практического опыта спортсменов имею, о чём уже писал выше Попробовать самому было бы очень интересно, но в РП межосевого диффа нет и не предвидится

[Arech]

пысы: а зря название темы поменяли)) Было более троллегенично )

[GolosOFF]

пысы: а зря название темы поменяли)) Было более троллегенично )

 

Это, кстати, полное безобразие, потому что опечатки в теме не было, название дано совершенно умышленно.

[neon416]

Теперь обратно про парт-тайм.

Ещё раз. И про практику.

Практика всегда соответвует теории. Парттайм начинает вменяемо рулиться, если всегда поддерживать некую пробуксовку всех колес. При этом момент распределяется более-менее равномерно.

Но если ехать накатом, особенно в повороте, момент резко перебрасывается с оси на который произошла пробуксовка на другую ось. Причем пробуксовка эта возникает не из-за разгона или торможения, а из-за разности путей колес по осям.

Машина достаточно легко вытаскивается добавлением газа, но... это если есть место на траектории. Что в повороте, особенно если ошибочно выбрана скорость, редко бывает.

[Arech]

 

пысы: а зря название темы поменяли)) Было более троллегенично )

 

Это, кстати, полное безобразие, потому что опечатки в теме не было, название дано совершенно умышленно.

 

Я кстати, почему-то так и подумал с самого начала)

 

Дорогие модераторы, верните, пожалуйсто, исходное название, оно было правильным

[Arech]

это если есть место на траектории. Что в повороте, особенно если ошибочно выбрана скорость, редко бывает.

Да, совершенно верно.

Именно поэтому я акцентировал внимание на важность наличия разметки на площадке. Какой-то метр сноса машины без разметки не заметить проще простого, но вот сколько жизней может быть на этом метре, увы, мало кто задумывается...

Поэтому и писал про принципиальную разницу машин с диффом и без...

[xline1]

 

пысы: а зря название темы поменяли)) Было более троллегенично )

 

Это, кстати, полное безобразие, потому что опечатки в теме не было, название дано совершенно умышленно.

 

   

Исправил обратно

[Villy_Churak]

Кто бы меня отучил при "панике" тормозить резко и с выжатым сцеплением....?!!!

Причём, чем сильнее паника (соответственно - опасность), тем дальше меня "несёт" по дороге...!

Привычка - вторая натура.

..........................................

Про постоянный полный привод.

Мне офигенно нравится ка держит дорогу старая санта.

Главное - всегда (во избежание заноса) чуть-чуть хотя бы держать нажатой педаль газа.

Как по рельсам.

 

А вот на Ниве меня занесло на шипах и -25гр. чистом асфальте.

Передо мной был дурак с резким манёвром, я уворачивался.

Машину повело в резонанс.

Но вышел!

На короткой базе.

И не спрашивайте как.

Не объясню.

Хотя, всё-таки это был асфальт, а не лёд/снег.

 

Резина была "советская", шипованная, самое начало 2000-х.

Изменено 19 января, 2015 пользователем Villy_Churak

[GolosOFF]

 

 

 

Это, кстати, полное безобразие, потому что опечатки в теме не было, название дано совершенно умышленно.

 

 

Исправил обратно

 

 

Спасибо!:-)

 

Всем отвечу позже, на работе работать приходится, вдумчиво отвечать не получается:-)