Перейти к содержанию

17-й ежегодный слет Корандоводов 2024 - Сибирь. «Еду к деду»!


Рекомендуемые сообщения

"Синтетика" не маргарин.

 

 

Чем синтетические моторные масла отличаются от обычных минеральных ?

 

Масла на синтетической основе (так точнее) впервые применили для обеспечения нормальной работы авиадвигателей на больших высотах, где температура за бортом минус 50. А в автомобильной технике такие масла стали достаточно широко использовать в 60-е годы во времена интенсивного освоениянефтеносных районов Аляски. Свойства тех масел были далеки от современных, ведь от них в первую очередь требовалось облегчить пуск двигателей при низких температурах. Обычное масло в тех условиях превра- щалось в твердое тело - его можно было резать ножом.

 

Поэтому первое, что отличает синтетические масла от привычных минеральных - необычные вязкостно-температурные качества.

 

Теоретически для двигателя внутреннего сгорания необходимо масло, которое вообще не меняло бы вязкость в зависимости от температуры. Так вот,синтетическое ближе остальных подходит к идеальной характеристике. Из трех масел (разновязких при 100 оС ) - сезонного, всесезонного ( "жигулевского") и синтетического всесезонного - последнее наименее вязкое при отрицательных температурах. Это означает надежный пуск холодного двигателя (чего нельзя сказать о минеральных маслах ). Большая вязкость синтетического масла при температурах выше 100 град. С обеспечивает лучшую несущую способность масляного слоя, то есть надежную работу узлов трения при высоких тепловых режимах. А это меньшие потери энергии и износ в трущихся парах, высокий ресурс узлов и агрегатов.

 

Кстати, чтобы минеральное всесезонное масло имело достаточную вязкость при высокой температуре, в него обязательно вводят загущающие присадки. К сожалению, они частично разрушаются из-за механических и термических воздействий на масло.По этой причине вязкость загущенных масел за первые сотни километров пробега (после смены масла, конечно заметно снижается).

 

С этим эффектом хорошо знакомы водители, в чьих машинах моторы сильно изношены и давление на минимальных холостых уже небольшое. Только залил масло, порадовался, что контрольная лампа перестала гореть, как она через 500 км вновь заморгала.

 

Меньшая по сравнению с минеральными зависимсость вязкости синтетических масел от температуры позволяет вводить в них очень небольшое количество загущающих присадок или вообще обходиться без них. Это следующее неоспоримое преимущество "cинтетики". Товарные синтетические масла, не содержащие загущающих присадок, абсолютно стойки к разрушению (деструкции).

 

Названные свойства (низкая вязкость при отрицательных и повы- шенная при высоких температурах) не только снижают потери на трение, делают минимальным износ деталей, но и экономят топливо - в среднем 2-3% при положительных температурах, как подтверждает многолетний опыт Зимой снижение расхода будет гораздо большим. И чем ниже температура,тем явственее эффект.

 

Почему у синтетических масел более высокий срок службы?

 

Масло как извество, состоит из двух частей - основы (базы) и композиции присадок. Так, вот : синтетические масла (базы) получают, смешивая компоненты разного происхождения. Их создают путем химического синтеза, то есть из продуктов с заданными физико-химическими свойствами,однородных по строению, стабильных по сотаву и качеству.

 

В сравнении с минеральной базу "синтетики" отличает высокая термо-окислительная стабильность, низкая испаряемость и малая склонность к образованию нагара и лаковых отложений. Иными словами, высокие и, что важно, стабильные в течение всего периода работы масла в моторе эксплуатационные свойства. Этого не скажешь про обычные минеральные. К примеру, у "жигулевского " масла через 10 тыс. км пробега характеристики по отдельным показателям снижаются на 80-90 %.

 

Ныне нефтехимики могут "конструировать" масла с заданнными свойствами, используя в создании основы масла компоненты различной природы (до 10 составляющих различных классов соединений), при этом усиливая положительные свойства и исключая нежелательные.

 

Но основа масла еще не товарный продукт, необходим комплекс присадок. Тщательно подобранная разработчиками композиция (у каждой фирмы своя и хранится за семью печатями) - основа успеха. Как раз она придает маслу высокие и стабильные эксплуатационные свойства. лучших образцов этого класса срок службы выше, чем у обычного минирального, в пять раз!

 

Все же менять масло следует с периодичностью, указанной в заводской инструкции. Тому есть объяснение. Автозавод не успел провести должные испытания масла на синтетической основе. Бывает так, что мотор собирают (особенно при ремонте) из деталей сомнительного качества. Каким маслом ни заправляй, он всеравно будет "крошиться ". Продукты износа можно удалить только вместе с фильтром и маслом. Если в руководстве к автомобилю есть указание на замену масел определенных марок через 40-50 тысяч - этому можно верить. Но такое пока существует только в инструкциях для иномарок.

 

Синтетические масла значительно дороже минеральных. Когда и в каких условиях их целесообразно применять?

 

Первое, что надо принять во внимание - общее состояние мотора: износ цилиндро-поршневой группы, расход масла на угар. Оцените годовой пробег автомобиля и то, насколько часто приходится ездить зимой. Если за год на спидометре прибавка в 10-12 тысяч километров-применение синтетических масел чаще всего нецелесообразно. Не следует лить такое масло при значительном расходе его на угар.

 

Как мы уже отметили, масла на синтетической основе дают большие преимущества при постоянном пользовании автомобилем зимой-ведь это легкий пуск и низкий износ в первые минуты работы мотора.

 

Стоит заливать "синтетику" тем, кто эксплуатирует автомобиль в тяжелых условиях на бездорожье, в горах или крепко нагружает мотор, таская за машиной тяжелый прицеп. Ведь двигатель работает в повышенном тепловом режиме. То же в полной мере относится к климатическим районам с жарким летом, к огородам, где очень много машин и часто приходится стоять в пробках. Наконец, рекомендуем его водителям, предпочитающим спортивный стиль езды. Повышение температуры вызывает усиленное окисление (старение) масла, активное образование нагара, естественно, интенсивный износ. В таких условиях "синтетика" обеспечит должные чистоту двигателя, надежность и ресурс.

 

Как будут чувствовать себя с синтетическим маслом дизельные моторы и бензиновые с турбонаддувом?

 

Они, понятно, тоже испытывают повышенные нагрузки, поэтому предпочтительнее синтетические масла, особенно при большом годовом пробеге. Но дело не только в этом. Моторы с наддувом нельзя сразу останавливать (глушить) после высоких и длительных нагрузок: движения с высокой скоростью, c прицепом, в горах, по бездорожью. Мотору в этом случае необходимо хотя бы несколько минут поработать без нагрузки на холостом ходу. За это время быстро остынет турбокомпрессор- лопатки турбины, подшипник и т.д. Если этого не сделать, то все тепло от раскаленных лопаток пойдет через подшипник, который смазывается под давлением моторным маслом только во время работы. Оставшаяся в нем масляная пленка примет на себя весь тепловой удар - его последствия плачевны: очень быстрое окисление, образование лака и залипание подшипника.

 

"Синтетика ", с ее более высокой термоокислительной стабильностью и меньшей склонностью к образованию отложений, снизит интенсивность этого процесса, а поэтому повысит надежность и эффективность агрегата наддува.

 

Что нужно иметь ввиду при переходе на "синтетику"?

 

При замене минеральных масел на синтетические обычно проблем не возникает. Тем не менее необходимо тщательно, как можно полнее слить предыдущее масло, чтобы свести к минимуму их взаимодействие, сменив, конечно, и фильтр.Промывать систему смазки не обязательно.Ведь производители смешивают минеральные основы (базы) с синтетическими, получая при этом частично синтетические масла.

 

Или, как говорят автомобилисты, "полусинтетику", то есть масла, в базе которых есть синтетическая составляющая. Такой компромисс оправдан: улучшаются эксплуатационные, в первую очередь, вязкостно-температурные свойства при невысоком увеличении цены масла.

 

Часто к этому прибегают в производстве масел классов SAE 10W-30 (40-50) c низкой испаряемостью. Синтетическая часть в маслах этого типа может составлять от 25 до 50 %.

 

Какими отрицательными качествами обладают синтетические масла?

 

Первое - сложность производства этих продуктов, а отсюда - очень высокая цена. Она превышает цену обычных минеральных в три-пять раз.

 

Вторая проблема - совместимость "синтетики" с резинотехническими изделиями. Отдельные компоненты синтетических базовых масел достаточно агрессивны к некоторым типам эластомеров.В этом наверняка убедились те, кто лил авиационную "синтетику" в двигатели своих автомобилей. Сальники и уплотнения служили недолго - ровно столько, чтобы доехать от аэродрома до гаража.

 

Однако эти проблемы для автомобильных масел в принципе решены и при эксплуатации двигателя несущественны.

 

Есть еще один минус. Не все присадки, используемые в минеральных маслах, растворяются в синтетических. По этой причине не следует доливать синтетическое масло в минеральное и наоборот.

 

Всегда лучше доливать то масло, которое залито в картер при смене.

 

Как отличить синтетическое масло от обычного ?

 

Прежде всего, по маркировке - в названии обычно есть слово "cинтетика" - и по классификации API и SAE. Как правило, синтетические масла универсальные и соответствуют классам SG и Shв категории "Service" (для бензиновых двигателей) и СD, CE в категории "Commercial" (для дизелей). По SAE - это всесезонные масла очень широкого диапазона : 5W-40, 5W-50,10W-40,10W-60.

 

Допустимо ли применение синтетических масел в отечественных двигателях?

 

Здесь надо иметь в виду, что наши моторы проектировали и мспытывали десять и более лет назад в расчете на масла того времени - классов SE,SF.Синтетические масла появились на нашем рынке гораздо позже и соответствуют более высоким классам - SG,SH, поэтому прямых указаний автозаводов на возможность их использования в инструкциях по эксплуатации нет. Однако производители масел указывают, что "синтетику" можно применять там, где в свое время были рекомендованы масла "низких" классов: например, SH вместо SG, SF, SE.Видимо, в ближайшее время инструкции к некоторым моделям будут дополнены с учетом сказанного выше.

 

 

http://auto37.ru/remont/maslo1/

Ссылка на комментарий

http://toyota-club.net/files/03-11-03/03-1...ub_prisadki.htm нашел статью о присадках в масло интересные вещи расказывают.
Ссылка на комментарий
  • 11 месяцев спустя...

Доброго дня!

Каждое масло предназначено для своих условий работы (даже универсальное) В состав масла входят приблизительно такие присадки:

Модификатор трения, противоизносные присадки работающие в диапазоне низких температур, противоизносные присадки работающие в диапазоне высоких температур, регуляторы набухания уплотнений, противозадирные присадки, антиоксиданты (чтобы масло не окислялось) длительного действия, вязкостный загуститель, дисперсанты, антипенная присадка и детергенты. Это если масло хорошее :) В зависимости от автомобиля и условий эксплуатации необходимо подбирать масло. Т.е пробег,степень форсирования мотора, стиль и режим езды,температура за "бортом". Мы все живем в разных условиях и по разному эксплуатируем автомобиль. В каждом виде масла соотношение присадок разное . Есть масла для новых автомобилей и с пробегом 100 и150 т.км Важно чтобы масло подходило по спецификации (API) . Судить субъективно ( двигатель стал работать тише) нельзя. Раньше в убитые движки лили МС-20 и появлялось давление,изчезали стуки (ненадолго :excl: ) В линейке масел Mobil можно подобрать масло для любого автомобиля, надо смотреть спецификации и рекомендации завода изготовителя. Промывать двигатель промывочным маслом или моющими добавками считаю нецелесобразным. Это может нарушить баланс присадок, т.к. слить промывку полностью невозможно.

С уважением Михаил

Ссылка на комментарий

.

======================================================

 

 

 

 

 

 

 

Любого автомобилиста беспокоит повышенный расход масла. Особенно, когда это происходит на "свежесделанном" моторе. Инженеры компании Kolbenschmidt назвали 22 причины, по которым это может происходить.

1. Слишком большой зазор подшипника в турбонагнетателе

В случае износа подшипников скольжения турбонагнетателя точная герметизация уплотнений большого колеса турбонагнетателя невозможна из-за большого зазора. Моторное масло всасывается и сгорает в камере сгорания.

 

Подшипники турбонагнентателя при эксплуатации подвергаются высоким нагрузкам. Износ возникает, как правило, в результате большого пробега двигателя, загрязненного или неправильно подобранного моторного масла или недостаточной смазки.

 

 

 

2. Забитая обратная линия масла на турбонагнетателе.

Если температура обратной масляной линии от турбонагнетателяк блоку двигателя слишком высока, то происходит нагарообразование масла в линии. Причиной такого перегрева может быть качество масла или недостаточное общее охлаждение двигателя. Нашгарообразование препятствует стоку масла к маслянному картеру. В результате создается высокое давление масла, что приводит к утечкам масла на подшипниках рабочего колеса турбонагнетателя. Попавшее в систему впуска масло всасывается вместе с выпускаемым воздухом в камеру сгорания и сжигается.

 

Причиной перегрева чвасто являются неправильно проложенные масляные линии, проходящие, например, слишком близо к выпускному коллектору, неизолированные линии или неправильно установленные изолирующие листы.

 

 

 

3. Износ ТНВД.

В 24 % всех случаев причиной повышенного расхода масла является износ рядных топливных насосов высокого давления (ТНВД).

 

Смазка движущихся деталей рядного ТНВД осуществляется, как правило, через масляный контур двигателя. В случае износа элементов ТНВД при движении поршней насоса вниз моторное масло проникает в рабочие пространства элементов насоса. Здесь моторное масло перемешивается с дизтопливом, вместе с ним впрыскивается в камеру сгорания и там сгорает.

 

При проведении работ по ремонту дизельных двигателей с рядными ТНВД, проводимых из-за повышенного расхода масла всегда рекомендуется подвергнуть контролю также и рядный ТНВД. Эти работы проводятся, как правило в демонтированном состоянии на испытательном стенде.

 

 

 

4. Загрязненность всасываемого воздуха.

Всасываемый воздух проходит долгий путь к камере сгорния. Н этом пути расположено большое количество точек соединения, имеющих уплотнения или резиновые шланги. Если они становятся пористыми или негерметичными, то через эти точки всасывается нефильтрованный загрязненный воздух, который попадает в камеру сгорания. То же происходит при недостаточной фильтрации впускаемого воздуха из-за отсутствующих, дефектных или неподходящих воздушных фиьтров.

 

Попадающие в цилиндр загрязнения вызывают смешанное трение и, как следствие, повышенный износ на рабочей поверхности цилиндра, поршнях и поршневых кольцах. Результатом является повышенный расход масла.

 

 

 

5. Износ уплотнения стержня клапана (сальники клапанов) и направляющих втулок.

Задачей уплотнения стержня клапана является предотвращение попадания масла в зону направляющей клапана. Если зазор между направляющей стержня клапана и стержнем клапана слишком большой или уплотнение стержня клапана было повреждено при монтаже, то в этом месте будет вытекать масло, попадая при этом в камеру сгорания.

 

При каждом ремонте необходимо заменять уаплотнения, потому что после длительной эксплуатации резиновый уплотнитель изнашивается или теряет свою эластичность.

 

 

 

6. Ошибка сборки головки цилиндров.

Неправильный монтаж головки блока цилиндров может вызвать перекос элементов, в результате которого в зоне камеры сгорания могут возникнуть негерметичные места на пути к масляному контуру. Тогда на уплотнении головки цилиндров масло без того, что видны потери, попадает черезканалы подачи масла в камеру сгорания.

 

С целью предотвращения перекоса необходимо соблюдать последовательность, моменты затяжки и затяжку болтов под углом.

 

 

 

7. Избыточное давление в картере.

Во всех двигателях наблюдается прорыв газов. Это газы сгорания, попадающие в результате высокого давления сгорания мимо поршневых колец в картер двигателя.

 

Если в результате износа поршней, колец и клапанов прорыв газов выше обычного, то вкартере двигателя может возникнуть настолько высокое давление, что масло во всем двигателе проталкивается, через уплотнения. Наглядным примером являются уплотнения стержней клапанов, которые при высоком избыточном давлении испытывают намного большую шагрузку. Вследствие этого в систему впуска или выпуска вдоль направляющей клапана продавливается еще больше масла.

 

В исправных двигателях повышение давления в картере может возникнуть из-за дефекта клапана выпуска воздуха из картера.

 

С большим количеством прорывающихся газов может уходить и масляный туман. Из-за большого прорыва газов все больше и больше масляного тумана транспортируется к системе впуска черезкоторую масло попадает в камеру сгорания.

 

 

 

8. Слишком высокий уровень масла.

Масляный туман образуется в результате вращения коленчатого вала в масле. Слишком высокий уровень масла может приводить к образованию масляной пены. Вместе с прорываемыми газами эта пена и растущий объем масляного тумана поднимается через систему вентиляции к системе впуска. Если нет масляного сепаратора, то пена попадает в камеру сгорания. Но и в двигателях со сложными системами отделения масла система может стать неработоспособной из-за поднимающейся масляной пены.

 

 

 

9. Нарушение режима сгорания и переполнения топливом.

В резуьтате нарушений режима сгорания или переполнения топливом в камере сгорания остается несгоревшее топливо.

 

Если это топливо отлагается на стенках цилиндра, растворяя масляную пленку, возникает полусухое трени, что приводит к быстрому износу деталей цилидрово-поршневой группы (ЦПГ).

 

Часть несгоревшего топлива в виде газов попадает в картер двигателя, температура которого намного ниже, кондесируется там и перемешивается с моторным маслом. Это приводит к уменьшению вязкости моторного масла, образованию черных шламов, забивающих масляные каналы.

 

Возможные причины: слишком богатая смесь, дефект турбонагнетателя, неправильная установка момента зажигания, нарушения работы системы зажигания, дефектные распылители форсунок, дефектные ТНВД, неправильная выступающая длина поршня.

 

 

 

10. Нерегулярное техобслуживание.

Если не соблюдаются предписанная изготовителем двигателя переодичность ТО, то в двигателе будет находиться загрязненное масло в течении длительного времени. Поскольку в процессе работы пакет присадок постепенно расходуется, понижается эффект смазки и возникает риск повышенного износа.

 

 

 

11. Использование некачественных моторных масел.

При использовании некачественных или неподходящих сортов масла не во всех режимах может быть обеспечена надежная работа двигателя. Износ двигателя повышается, например, при пуске холодного двигателя, при работе в режиме высоких температур и т.д. Масло должно соответствовать предписаниям изготовителя транспортного средства по вязкости и эксплуатационным свойствам.

 

 

 

12. Перекос цилиндров.

Перекос цилиндра можно определить по неравномерному пятну контакта с отдельными блестящими полированными местами сухой рабочей втулки цилиндра. Пятнистые, неравномерные пятна контакта на наружной стенке гильзы цилиндра, а также в цилиндре всегда являются признаком перекоса цилиндра. Поршневые кольца не могут безупречно герметезировать перекошенный цилиндр ни по отношению к маслу, ни по отношению к газам сжигания. Масло не может сниматься маслосъемными кольцами, попадает в камерц сгорания и сжигается там. Одновременно и повышается давление газов в картере двигателя.

 

Возможные причины: неправильная затяжка болтов головки блока цилиндров, отложения и загрязнения в системе охлаждения, неровные плоские поверхности блока цилидров или головки блока цилиндров, нечистые или перекошенные резьбы болтов головки блока цилиндров, неподходящие уплотнения головки блока цилиндров, дефектные опры буртиков, контактная коррозия.

 

 

 

13. Ошибки обработки при сверлении и хонинговании.

Из-за неправильной обработки поверхности цилидров не создается масляная пленка между поршневым кольцом и стенкой цилидра (толжина масляной пленки 1-3 мкм). При непосредственном контакте кольца с рабочей поверхностью возникает высокий износ. Из-за высокого трения, кольца, вместо того чтобы отводить тепло, всоответствии с их задачей, создают еще дополнительное тепло. Важное влияние на качество обработки поверхности имеют угол хонингования и доля высвобождения графита.

 

 

 

14. Слишком низкий процент вскрытия зерен графита.

Решающий фактор образования масляной пленки и способности рабочей поверхности цилиндра сохранть служебные цели является процент вскрытия зерен графита. Оптимальная финишная обработка поверхности с процентом вскрытия не менее 20 % позволяет сбор масла во впадинах профиля и в графитовых зернах, что способствует повышению стоикости масляной пленки при высоких нагрузках и существенному улучшению способности сохранять свои свойства. Вскрытые графитовые зерна могут воспринимать моторное масло как губка и при необходимости снова высвобождать его. Слишком гладкая финишная обработка, в частности при чистом хонинговании с алмазными кругами, в большинстве случаев указывает на образование металлической прослойки при обработке.

 

В металлической прослойке графитовые зерна и каналы закрыты или забиты тонкой стружкой. Попадание масла становится невозможным. Лишь при обкатке этот слой снимается поршневыми кольцами, при этом происходит стабильный износ колец. После определенного времени свойство поверхности цилиндров нормализуются, но поршневые кольца остаются изношенными. Расход масла после обкатки не уменьшается, а наоборот, даже повышается.

 

Хонинговальные щетки устраняют эти проблемы. Обработка хононговальными щетками должна быть последним шагом при обработке поверхности цилиндров. Обработка щетками очищает впадины поверхности, удаляет стружку забивающую графитовые зерна и создает плоскостность, устраняя острые выступы, без изменения размеров.

 

 

 

15. Перекос или изгиб шатунов.

Шатуны оказывают наибольшее влияние на работу поршней. Ошибки соосности в результате перекоса или изгиба приводят к качающемуся движению поршней в продольной оси двигателя, которые затем попеременно сталкиваются с цилиндром. Масло проходит через щели, возникающие в результате движения поршней, и проникает в камеру сгорания. В наиболее неблагоприятных случаях создается насосный эффект, из-за которого масло нагнетается вверх еще сильнее.

 

 

 

16. Поломанные, зажатые, неправильно установленные кольца.

Поршневые кольца, выполняющие многочисленные задачи, являются решающими контруктивными элементами для работы двигателя. Основная задача поршневых колец состоит в герметизации камеры сгорания относительно картера двигателя. При неправильном монтаже колец, они не могут выполнять свою функцию герметизации. Масло не снимается со стенок цилиндров и попадает в камеру сгорания.

 

Возможные причины: поломанные поршневые кольца, заклиненные поршневые кольца, неправильно установленные порневые кольца (верхние и нижние поверности колец отличаются), чрезмерное натяжение при монтаже, неправильно установленные маслосъемные кольца.

 

 

 

17. Применение неправильного, избыточного или оставшегося незамеченным уплотнительного средства.

Уплотнительные массы являются конструктивными элементами двигателя, которые не выступают на первый план. Уплотнительные средства обеспечивают герметизацию различных систем, как относительно окружающей среды, так и между собой.

 

Уплотнительные средства часто должны выдерживать высокие нагрузки. Чрезмерное нанесение может вызывать утечки. Остатки уплотнительной массы, выдавливаемые из уплотняемых поверхностей в пространство двигателя, могут загрязнить или забить масляные каналы или водяные контуры. По этой причине некоторые современныеуплотнительные массы растворяются, если входят в контакт с маслом.

 

 

 

18. Оставшиеся незамеченные инородные тела на поверхностях уплотнения.

Инородные тела между уплотнением и конструктивным элементом не позволяют правильную посадку.В худшем случае это вызывает перекос в конструктиыных элементах. Однако, намного выше опасность возникновения учечки из-за более низкого удельного давления в плоских уплотнениях.

 

Если уплотнительное средство наносится на неочищенные поверхности, то в этих местах из-за некачественного соединения могут возникнуть утечки масла. Поэтому перед сборкой необходимо особенно тщательно очистить все важные детали – головка цилиндров, масляный картер, клапанная крышка и т.д.

 

 

 

19. Негерметичные радиальные уплотнительные кольца вала.

Радиальные уплотнительные кольца вала (сальники) состоят из подвергаемой высокой нагрузке втулки из пластмассового компаунда, в которую вложеная пружина из коррозионностойкой высококачественной стали. Эта пружина обеспечивает высокую и длительную эластичность, компенсирует поток в холодном состоянии, износ уплотнительной губки и обеспечивает заданные усилия уплотнения. Для правильного функционирования уплотнительного колца пружина должна быть правильно вставлена.

 

Решающим для герметичности является состояние работающего вала. Если вал имеет биение или следы обкатки на уплотнительной поверхности кольца, то предварительное натяжение уплотнительной пружины недостаточно для герметизации. В этом случае, уплотнения, как правило, не выдерживают повышенного давления масла и могут привести к утечкам.

 

 

 

20. Дефекты поверхности на уплотнительной поверхности

В результате поврежденных уплотнительных поверхностей после затяжки деталей между уплотнителем и уплотнительной поверхностью остаются зазоры, через которые масло или охлаждающая жидкость может вытечь или попасть в камеру сгорания.

 

 

 

21. Дефектный вакуумный насос.

Дефектная мембрана вакуумного насоса может привести к попаданию моторного масла в вакуумную систему. Это моторное масло остается в вакуумной системе и может привести к отказу пристраиваемых деталей.

 

 

 

22. Слишком высокое давление масла.

При слишком высоком давлении масла уплотнительные поверхности не выдерживают это давление.

 

Возможные причины: загрязнения могут забить масляные трубки и фильтры, дефектный обратный масляный клапан и редукционный клапан могут нарушить циркуляцию масла, забит масляный фильтр или перепускной клапан, использование неподходящих деталей

http://sap.net.ru/about/vacancy/22pr

Ссылка на комментарий

В ЧЁМ ФУНКЦИЯ МАСЛА?

Существует пять основных функций масла:

1. Обеспечивает смазывание. Уменьшает трение в узлах двигателя, предотвращает износ деталей.

2. Обеспечивает герметизацию. Предотвращает потерю энергии, заполняя зазоры между поршнем и цилиндром.

3. Охлаждает. Препятствует расширению трущихся деталей двигателя, что предотвращает заклинивание.

4. Очищает детали двигателя. Предотвращает образование вредных отложений, появляющихся при сгорании топлива.

5. Уменьшает коррозию. Нейтрализует кислоты и связывает влагу, образующуюся при окислении масла и сгорании топлива.

 

 

 

ЧТО ПРОИЗОЙДЁТ, ЕСЛИ НЕ ПРОИЗВЕСТИ СВОЕВРЕМЕННУЮ ЗАМЕНУ МАСЛА?

В процессе эксплуатации, под воздействием высоких температур и экстремальных нагрузок, свойства моторного масла изменяются.

При несвоевременной замене, масло не может в полной мере выполнять свои функции.

По этому, если не производить замену масла, то существует вероятность возникновения проблем с двигателем и увеличения расхода топлива.

 

 

 

ИНТЕРВАЛЫ ЗАМЕНЫ МАСЛА.

Замену масла осуществляйте в те сроки, которые рекомендует производитель автомобиля в сервисной книжке.

ПРИВЫШЕНИЕ РЕКОМЕДУЕМЫХ ИНТЕРВАЛОВ МОЖЕТ ОТРИЦАТЕЛЬНО СКАЗАТЬСЯ НА КАЧЕСТВЕ РАБОТЫ И РЕСУРСЕ ДВИГАТЕЛЯ.

 

 

 

ЧТО ТАКОЕ ATF DEXRON.

ATF – Automatic Transmission Fluid (Жидкость для автоматических коробок переключения передач).

В автомобилях, оборудованных автоматической коробкой передач, используется специальная жидкость, которая выполняет самые разнообразные функции:

- передаёт крутящий момент от двигателя в коробку передач;

- обеспечивает функционирование системы управления и контроля работы фрикционных дисков;

- смазывает и охлаждает трущиеся детали.

 

НЕОБХОДИМО ЛИ ПРОИЗВОДИТЬ ЗАМЕНУ ТРАНСМИССИОННОЙ ЖИДКОСТИ?

Для обеспечения надёжной работы трансмиссии и её долговечности необходимо поддерживать оптимальный уровень и обновлять жидкость по мере её использования.

Срок эксплуатации трансмиссионной жидкости зависит от возраста и пробега автомобиля, а также от условий его эксплуатации.

ЗАМЕНУ СЛЕДУЕТ ПРОИЗОДИТЬ В СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ АВТОСЕРВИСНЫХ ЦЕНТРАХ С ПРИМЕНЕНИЕМ АППАРАТУРЫ ПО 100% ЗАМЕНЕ ТРАНСМИССИОННОЙ ЖИДКОСТИ В АВТОМАТИЧЕСКОЙ КОРОБКЕ ПЕРЕДАЧ.

 

ПРЕИМУЩЕСТВА СИНТЕТИЧЕСКОГО МАСЛА.

В отличие от минеральных масел, получаемых способом отчистки нефти, синтетическое масло изготавливается путём углеводородного синтеза. Не содержащие примесей, ухудшающих стабильность характеристик, синтетическое масло имеет ряд преимуществ:

1. Сохраняет масляную плёнку даже при большой температуре.

2. В силу высокой кинетической вязкости превосходно для экстремальных режимов эксплуатации, в том числе при низкотемпературном запуске.

3. Высокая устойчивость к термоокислению позволяет увеличить срок эксплуатации.

4. Обеспечивает Вам ту надёжность, на которую вы расчитываете.

 

 

 

Куда уходит масло?

 

1. Определимся с понятием "величина расхода масла". Согласен, что новый современный двигатель способен ходить от замены до замены масла без доливки (то есть расход масла менее 1 л/10000 км). Но и то далеко не всегда, что уж говорить про изрядно поработавшие моторы. И не стоит забывать об определяющей роли манеры езды конкретного владельца.

 

Так что, думается, можно считать предельно допустимым расход масла до 500 мл/1000 км при условии, что вы часто и много ездите на высоких оборотах (а тойота к этому предрасполагает) - тогда движок будет изрядно кушать масло, особенно с возрастом (помните норму угара - до 0,6% от расхода бензина? старая, не иномарочная, но вполне реальная цифра). Известно множество случаев, что замечательно работавший в нормальных условиях мотор неожиданно за считанные минуты пожирал масло буквально стаканами (от 300-500 мл до "от метки до метки") при езде на максимальной скорости. Однако если вы катаетесь "законопослушно" и спокойно, то предельным будет расход в 200-300 мл/1000 км (то есть литр с небольшим от замены до замены). Ну и если расход держится на предельном уровне, не увеличиваясь внезапно, то ремонт держим в уме, но никуда не торопимся.

 

А вот другое мнение на сей счет (по-моему, это гуру - С.В.Корниенко): - при расходе 0,25-0,3 л/1000 км - менять маслосъемные колпачки - при расходе до 0,5 л/1000 - готовиться к капремонту - при расходе от 1,0 л/1000 - срочно делать капремонт Но не могу не привести выдержку из сервисной книжки Mitsubishi Pajero (у Toyota движки не столь прожорливы, но важен сам порядок цифр): "в зависимости от способов вождения автомобиля расход масла может составлять 1 л на 1000 км" (!) Теперь переходим к поиску причины перерасхода.

 

2. Ищем возможную течь масла по потекам. Места, откуда в принципе возможна течь: а) Клапанная крышка (крышка ГБЦ) - заменить или доработать герметиком резинку б) Трамблер - доработать герметиком в) Бензонасос (если механический) - прокладки, герметик, смотреть диафрагму г) Маслодатчик - срочно заменить (чтобы потом "вдруг" из него не выбило все масло) д) Маслофильтр - завернуть плотнее или заменить е) Картер двигателя - выровнять при необходимости и посадить на герметик ж) Сальник распредвала - заменить (попадает на ремень ГРМ и ведет к его разрыву) з) Сальник задний - заменить (попадает на сцепление - и все) и) Сальник передний - заменить (попадает на ремень ГРМ и ведет к его разрыву) к) Балансирные валы л) Прокладка ГБЦ (если пробита - может уходить в ОЖ, ОЖ - в масло, и все вместе в цилиндр) - менять срочно

 

Примечание 1:

 

через некоторые из перечисленных мест может гнать только под давлением, причем на приличных оборотах - см. на яме.

 

Примечание 2:

 

если накрылась вентиляция картера, то бороться с течами масла через уплотнения практически невозможно. То же самое - при сильно изношенной поршневой.

 

3. Если масло не течет, значит оно горит. а) через систему вентиляции картера в воздушный фильтр или в коллектор - избыток давления в картере - см. поршневая, потом см. вентиляцию картера, в принципе они тесно взаимосвязаны б) через маслосъемные колпачки (или изношенную втулку клапана) - определяется следующим способом: прогреть движок, плавно раскрутить (тысячи 4 минимум), резко бросить газ и смотреть в выхлопную трубу, если после этих манипуляций на некоторое время дым усилился - колпачкам конец (увеличившимся вакуумом масло высосало через них). тоже самое - "светофорный тест": проехаться на прогретом движке, остановиться на минуту, потом тронуться (более менее интенсивно) - если при старте вылетает сизое облачко, а потом все в норме - колпачкам аналогично пора на покой. в) через кольца - если ест очень уж много, если дымить начинает при повышении оборотов, если компрессия упала (а при заливке масла в цилиндр через свечное отверстие нарастает - только не забывайте про возможную "масляную компрессию"). Если есть шанс, что кольца не облысели, а только залегли от нагара (ну и цилиндр/поршень не сильно изношены) - применить "дедовский метод" отмачивания колец (если не страшно ). г) трещина в блоке - без комментариев.

 

Москва, октябрь 2002

 

Выбор масла.

 

Со времени изобретения первого механизма у людей появилась еще одна проблема, не дающая покоя ни конструкторам техники, ни тем, кто ее использует. Трение. Главная заслуга силы трения в том, что она позволяет передвигаться людям и транспорту по земле, асфальту, рельсам. Однако потерю мощности двигателей, снижение коэффициента полезного действия механизмов и их износ уж никак нельзя причислить к полезным свойствам трения. Основными средствами борьбы с негативными проявлениями трения были и остаются по сей день смазочные материалы. Различных смазок, применяемых в автомобиле, множество. Данная статья посвящена малой части этого множества - моторным маслам. Многие автолюбители, наверное, еще помнят то время, когда любая иностранная банка из-под масла вызывала восхищение и зависть у тех, у кого этой банки не было. Сейчас же на многих заправочных, сервисных станциях, в магазинах, палатках от предлагаемого ассортимента рябит в глазах.

 

Рынок насыщен маслами практически всех известных зарубежных фирм. Скажу, например, что только моторных масел на нашем рынке более ста наименований. Такое многообразие сбивает с толку. Информация о маслах носит в основном рекламный характер, и поэтому специалистам и тем более любителям трудно разобраться в этом изобилии. Некоторые фирмы, выбрасывающие на наш рынок свою продукцию и организуя рекламную кампанию, объявляют себя мировыми лидерами в производстве смазочных материалов, хотя на деле зачастую являются малыми региональными фирмами, известными в одной стране или даже только на ее части. При этом обычно говорится об уникальности их продукции. Например, периодичность замены масла иногда объявляется чуть ли не 80-100 тысяч километров пробега. Некоторые фирмы, используют в названии своих масел обозначения типа Formula 1. Масла для автогонок, в том числе и гонок Формулы 1, не имеют ничего общего с данными продуктами: они изготовлены по совершенно другой технологии и имеют иные свойства. Естественно, это рекламный трюк.

 

Также трудности при подборе нужного масла создают не применяемые у нас обозначения классификаций масел и их характеристик. В Европе, США, Японии и других странах действует классификация SAE (Общество автомобильных инженеров) по вязкости. Согласно классификации SAE масла делят на летние, зимние и всесезонные. Зимние масла обозначают буквой "W". SAE разделяет моторные масла на 10 классов, отличающихся по вязкостно-температурным характеристикам. Типичные обозначения зимних масел - 0W, 5W, 10W, 15W, 20W и 25W, летних - 20, 30, 40 и 50. Чем ниже число, указывающее класс зимнего масла, тем ниже температура при которой масло сохраняет работоспособность, т.е. смазывает трущиеся поверхности, свободно поступая к ним. Чем больше число в классе летнего масла, тем при более высоких температурах масло остается вязким, сохраняя устойчивую масляную пленку между трущимися деталями. Класс вязкости всесезонного масла обозначают через тире, например 10W-40; причем чем больше разница первого и второго чисел в обозначении, тем в большем диапазоне температур может работать это масло. Существует также принятая во многих странах классификация API (Американского нефтяного института), которая связывает эксплуатационные свойства масел с условиями работы двигателя. Условия применения масел обозначаются двумя буквами: первая определяет тип двигателя (S - бензиновый, С - дизель), вторая (А, В, С, D, E, F, G, H) - уровень эксплуатационных свойств моторного масла. Причем условия применения масла ужесточаются соответственно возрастанию порядкового номера буквы в алфавите. Масла классов SA и CA предназначены для нефорсированных двигателей, сконструированных до 70-х годов, работающих с легкими нагрузками. А масла классов SJ и CH-4 - для высокофорсированных многоклапанных двигателей и двигателей с наддувом, работающих в тяжелых условиях эксплуатации при высоких нагрузках (модели выпуска с 1998 года). На упаковках обычно ставят обозначения классификации масла по обеим системам. Тенденция такова, что масла в большинстве своем обычно изготавливают всесезонные. При этом многие масла можно использовать как в бензиновых, так и в дизельных двигателях, однако последнее характерно для моторных масел для легковых автомобилей. Для упрощенной классификации моторные масла можно разделить на три большие группы, характеризующие состав масла. Масла бывают минеральные (полученные из нефтепродуктов), синтетические и полусинтетические (представляющие собой смесь двух первых). Такое деление вполне оправданно, поскольку минеральные и синтетические масла отличаются по вязкостно-температурным характеристикам, а значит по области применения и, что немаловажно, по стоимости.

 

Следует заметить, что большую роль играют всевозможные присадки, влияющие в первую очередь на свойства масла, а также и на его цену. Синтетические масла Эти масла обладают рядом преимуществ по сравнению с минеральными. Они легкотекучие, следовательно обеспечивают меньшие потери мощности на трение и, как следствие, снижение расхода топлива и имеют самые низкие температуры прокачки, т.е. позволяют работать двигателю даже при температуре ниже -30оС. Эти масла имеют меньшую испаряемость при высокой температуре, повышенный срок службы. Главный недостаток, ограничивающий их повсеместное применение, - это цена. Синтетические масла в среднем в два-пять раз дороже минеральных. Несмотря на цену, в районах с низкими температурами они являются единственным способом обеспечения надежности работы двигателей. Также синтетические масла необходимы для высокофорсированных многоклапанных двигателей, бензиновых и дизельных, с турбонаддувом и без него. Полусинтетические масла Они являются как бы компромиссом между высокой ценой и высокими эксплуатационными свойствами. Их можно использовать в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях, а также в двигателях с турбонаддувом. Минеральные масла Такие масла - наиболее дешевые и используются в двигателях средней напряженности. Использование этих масел на отечественных автомобилях - самое оптимальное. Выигрыш в уменьшении потерь на трение и снижение расхода топлива при использовании синтетики или полусинтетики не покроют значительных затрат на масло. Допустим, что по характеристикам и цене масло вы уже себе подобрали. Осталось только купить его.

 

Позвольте дать совет: покупайте у официальных представителей фирмы, это гарантирует вам подлинность масла. Покупая больше, вы получаете скидку и содействие, помощь в подборе. Конечно, масло, продаваемое "на вынос", может и окажется самым что ни на есть настоящим, но это если повезет. Как фирмачи ни стараются, "умельцы" все равно подделывают или наливают чего-нибудь в настоящую банку. Зато, купив "фирму", можно даже ожидать от вашего авто и нечто большего, например снижения расхода топлива или угара масла.

 

Минусы высоковязких масел.

 

Предлагаю для Вашего внимания некоторые соображения в отношении расхода масла на угар на больших скоростях движения. Теория Если производителем мотора рекомендуется вязкость xW-30, то на больших скоростях движениях при применении хW-50 угар масла в большинстве случаев должен быть больше. Причина в том, что производитель рекомендует вязкость масла, исходя из комплекса следующих факторов: Системы (способ) смазки, производительности маслонасоса, зазоров в парах трения, температурной и механической нагруженности двигателя, жесткости поршневых колец (съём масла) зазорах в парах трения, разогрева масла от внутреннего трения. Высоковязкое масло (больше чем требуется разработчиком), на больших скоростях движения поднимает маслосъемное кольцо над поверхностью трения (цилиндром) значительно больше, чем требуется конструктивно, поэтому на стенках цилиндра в процессе расширения газов (движение поршня к НМТ) остается больше масла. Фронт пламени с температурой от1000 градусов (ВМТ) и ниже, его сжигает. Это увеличивает эксплуатационный расход масла Все сказанное верно только в отношении не изношенного цилиндра (отсутствие бочкообразности и овальности).

 

Реальные факты ЗНАЧИТЕЛЬНОГО уменьшения расхода масла (утечки через сальники не считаются, т.к. это неисправность), при применении высоковязких масел нет. Опыт показывает, что эффект ИСЧЕЗАЮЩЕ мал. Однако проблемы с давлением масла действительно решаются, эффект значительный. Поэтому Мерседес очень популярно Castrol 10W-60 (при этом расход 1,5л на 1000км). Надо обратить внимание, что именно проблемы с давлением, т.е. снижение ниже нормы, а не самоцель его повышения. Опыт эксплуатации Мазда, Форд (американец) 1. 323F (1998) - Texaco Еnergy 5w-30, Texaco Synthetic 5w40, расход - 0 литров 2. МХ3 (1995) - Castrol RS 10w-60, расход -1-2 литра на 2.000км, Mobil RF 3. 5w-50 - расход 1литр на 2000км, Texaco Synth 5w-40 - расход 1 литр на 5.000км. В таком двигателе расход будет всегдао, вопрос - какой. В данный движок надо лить "легкотекучее" масло со стабильной масляной пленкой (рекомендации Мазды 5W-30), а не "спортивные" 10W-60, 15W-50, 5 W-50 и т.п.

 

Высылаю Вам информацию по производителям, которые рекомендуют в свои двигатели масла вязкостью SAE 10W-60. Данные масла рекомендованы к применению при соблюдении следующих условий: минимум максимум

 

" Alfa Romeo/Fiat/Lancia.нет в списке(макс.XXw-50 выше+40) "

 

BMW (с допуском)................-20град..выше..+30град(как и 10w-40) "

 

BMW дизеля......................-15град..выше..+30град(как и 10w-40) "

 

Chrysler...............нет в списке(макс.XXw-40 выше+45) "

 

Citroen................нет в списке(макс.XXw-40 до+40) "

 

Daihatsu...............нет в списке(макс.XXw-50 выше+40) "

 

Ford...................нет в списке(макс.XXw-50 выше+40) "

 

Honda..................нет в списке(макс.XXw-50 выше+40) "

 

Hyundai................нет в списке(макс.XXw-50 выше+40) "

 

Jeep...................нет в списке(макс.XXw-50 выше+40) "

 

KIA Motors.............нет в списке(макс.XXw-50 выше+50) "

 

Mazda..................нет в списке(макс.XXw-50 выше+40) "

 

Mersedes бензиновый масло ССМС G5(c допуском МВ)......-20..выше+30(как и 10w-40) "

 

Mersedes дизеля ОМ601,602,602А,603,603А,604,605,606.........-20..выше+30(как и 10w-40) " ОМ615,616,617,617А,621.нет в списке(макс.XXw-50 выше +30) "

 

Mitsubishi Motors......нет в списке(макс.XXw-50 выше +50) "

 

Nissan.................нет в списке(макс.XXw-50 выше +40) "

 

Opel...................нет в списке(макс.XXw-50 выше +40) "

 

Peugeoт................нет в списке(макс.XXw-50 выше +50) "

 

Range Rover(& Discovery)нет в списке(макс.XXw-50 выше +40) "

 

Rover...................нет в списке(макс.XXw-50 выше +40) "

 

Renault.................нет в списке(макс.XXw-50 выше +30) "

 

SAAB....................нет в списке(макс.XXw-40 выше +30) "

 

Subaru..................нет в списке(макс.XXw-40 до +40) "

 

Suzuki..................нет в списке(макс.XXw-50 выше +40) "

 

Toyota..................нет в списке(макс.XXw-50 выше +40) "

 

VW/Audi/Seat (масла 501/505)...ниже -30..выше+40(как и 5w-30) " (масла 500/502/505).....нет в списке(макс.XXw-40 выше +40) "

 

Volvo 200/400-ая серия..нет в списке(макс.XXw-40 выше +40) " 700/800/900-ая серия....нет в списке(макс.XXw-40 выше +40)

 

Использование более вязкого масла, чем рекомендовано производителем приводит к перерасходу топлива (потере мощности ) и масла при работе двигателя. Задержке поступления масла к трущимся парам при холодном старте (затрудненная прокачиваемость), плюс возможность механических повреждений.

 

Какие масла лучше?

 

В результате долгих споров о том, какое масло лучше заливать - минералку, синтетику или вообще полусинтетику, есть один общий вывод - масло - это во многом дело вкуса. Но следует учитывать несколько факторов. Во-первых, рекомендации производителя. Почитайте инструкцию по эксплуатации вашей машины, там, скорее всего, написано, какие масла рекомендуется заливать летом и зимой - точнее, написана рекомендованная вязкость масла. То есть выбор "минералка-синтетика" всегда остается за хозяином машины. Во-вторых, изношенность двигателя и то, какое масло в него заливалось раньше. Так, например, если несколько лет в двигателе присутствовало минеральное масло, образующиеся трещинки в резине постепенно заполнялись отложениями, которые при смене масла не вымывались. И если в такой двигатель залить синтетическое масло, оно, в силу своих вымывающих и кислотных характеристик (которые выше, чем у минералки) вымоет все, в том числе и "полезные" отложения. Поэтому так часты случаи, когда при переходе с минералки на синтетику масло устремляется наружу через промытые отверстия. Многие авторемонтники рекомендуют заливать синтетику на новые двигатели, на двигатели, эксплуатирующиеся на высоких оборотах (например, на спортивных машинах), а на старых двигателях просто почаще менять минералку.

 

Есть компромисс между минеральным и синтетическим маслом: полусинтетика. Кстати, понятие полусинтетики есть только в России. Зачастую полусинтетикой называют гидрокрекинговые масла - т.е. масла, полученые из минерального масла путем химического гидрокрекинга для улучшения характеристик. Полусинтетика выгодно отличается от синтетики прежде всего ценой. К тому же для двигателя, в который всегда заливалось минеральное масло, будет не очень критичен выбор между синтетикой и полусинтетикой (при хорошем качестве масла, конечно же). Кстати, некоторые марки машин могут быть "капризны" к разным видам масла. Например, некоторые не советуют лить минеральное масло в автомобили марки Субару и Хонда. Вообще же выбор масла - вещь, судя по всему, сугубо индивидуальная - необходимо учитывать и марку, и пробег, и состояние двигателя, и наличие либо отсутствие турбины, тип топлива (бензин/дизель), и время года, и условия, в которых машина эксплуатируется. Например, для нормальных условий масло рекомендуется менять каждые 10000 км, но так как условия эксплутации в России всеми ведущими автопроизводителями давно признаны как тяжелые, масло нужно менять каждые 5000 км. Дизельные двигатели и двигатели с турбонаддувом могут потребовать более частой смены масла. В любом случае, не стоит менять масло реже, чем рекомендуют производители - образующиеся продукты сгорания явно не пойдут двигателю на пользу. Общий для всех совет: масло нужно лить прежде всего хорошее. То есть качество его не должно вызывать подозрений. Лучше всего лить в машину масло от известных производителей, на авторизованных станциях, где вам точно не зальют подделку (к сожалению, подделывают масло довольно часто). Но есть неплохие масла и среднего ценового ряда.

 

Выбор той или иной марки - опять же дело вкуса, спорить об этом, как о всяких вкусах, бесполезно, нужно руководствоваться опытом. SAE 10w-60 -можно ли лить в двигатели, где оно не рекомендовано к применению? Вот вы залили масло 10w-60 допустим, в двигатель Honda (Mazda, Ford, ВАЗ и тп.-т.е. туда, где отсутствуют рекомендации к заливке 10w-60) Какие подводные камни есть в таком выборе? 1. Большие гидродинамические потери в двигателе на больших оборотах (5-15% мощности) на прокачивание высоковязкого масла по магистрали и тп. (относится ко всем загущенным маслам (5w-50,10w-60,20w-60 и тп.). 2. Из-за "толстой" масляной пленки масел 10w-60 масло медленнее циркулирует в двигателе, отсюда охлаждение движка происходит неэффективно, пленка масла дольше задерживается в парах трения типа вкладыш\шейка и тп., в связи с чем возможны повышение температуры (локальной) в этих местах, а то и перегрев. 3. Высокозагущенные масла имеют в своем составе длинные цепочки молекул загустителя, которые со временем при нагрузках разрушаются (разрываются), вызывая изменение вязкости масла и срабатывания присадок (пакета). Отсюда рекомендации на более частые замены (~5000км) 4. На холоде эти масла при заводке поступают медленнее в 2-3 раза к трущимся частям двигателя (те же распредвалы и тп.), чем масла вязкости 0w(5W)-40. В связи с этим имеем повышенный износ двигателя при холодных запусках (известно, что 70% износа двигателя приходится на холодный старт). Как следствие этого-масло начинает полноценно работать через полчаса нормальной езды (около red line 5...и тп. Как правило, в спорте все эти пункты не имеют значения, а имеющие значения пункты 1.2. решаются конструктивно (расточка маслоканалов, увеличение зазоров, обрезание балансиров к\в и тп.) а вот на наших гражданских авто я бы крепко подумал о применении таких загущенных масел. Все сказанное не относится к движкам, проектировавшимся в расчете в т.ч. и на вязкости 10w-60 (Audi, BMW, MB некоторые модели и тд.) Кроме того, некоторые двигатели рассчитаны только под такое масло (Jaguar xj220, BMW M5, Brabus). Typhoon

 

Правильно ли я понял, что если в качестве рабочих вязкостей в мануале указаны 5w-30 и 10w-30, то это минимально достаточные вязкости и, на самом деле, можно спокойно лить и 5w-40, и 5w-50, 10w-60 будет только лучше? Ведь смазка обеспечивается на меньших оборотах, клин толще и т.п. Точно. Кривошипу будет лучше, особенно, при больших нагрузках на малых оборотах (например, трогание с места с груженым прицепом после того, как этому предшествовала "трасса"-высокие обороты под нагрузкой, которые могли привести, как минимум, к временной потере вязкости загущенного масла). Но если вы существенно превышаете требуемые минимальные значения вязкости в подшипниках, особенно, высокозагущенными маслами (5w-50 и 10w-60), то начинают расти отрицательные моменты их применения: - существенные потери на гидродинамическое трение (вязкость масла), сильно растущее с увеличением оборотов (снижение мощности, повышенный расход топлива); - локальный перегрев деталей из-за меньшей скорости циркуляции масла в системе (ухудшается отвод тепла), что в конечном итоге приводит к быстрому окислению и самого масла, а также к увеличению кол-ва высокотемпературных отложений (=опять ухудшение теплоотвода); - высокий процент загустителей в составе масла также приводит к увеличению кол-ва отложений в двигателе (страдают даже выпускные клапана)... ... перечислено не все, но достаточно, чтобы искать золотую середину для каждой конкретной модели двигателя, с учетом степени износа кривошипа и поршневой (величина зазоров будут определять необходимую для клина вязкость), и, конечно, условий эксплуатации. Нет универсального ответа, но есть подход, учитывающий плюсы и минусы (а-ля оптимизация В приведенном Вами примере найдутся условия, при которых оптимальным станет применение даже 25w-70. На этом же двигателе, но в других условиях оптимальным может стать и 0w-20

 

Какие преимущества у масел с молибденом? Речь идёт о твёрдом смазочном материале, вводимом в моторное масло и образующем на металлических поверхностях слои, уменьшающие трение. Исследования показали, что такого рода добавки в масла эффективны, прежде всего, в таких промышленных агрегатах как лебёдка и редукторы с цилиндрическими зубьями. Для высокооборотных бензиновых двигателей в большинстве случаев результаты отрицательные. Моторное масло с дисульфидом молибдена - это физическая смесь, а не химический раствор. Размеры твёрдых частиц дисульфида молибдена достаточно велики. При работе в двигателе эти частицы попадают не только в желаемые зоны трения, но и туда, где такие добавки не желательны, например - в зону поршневых колец. Смазочные материалы, содержащие дисульфид молибдена, при высоких температурах не редко ведут к закоксовыванию или отложению твёрдых продуктов сгорания в зоне поршневых колец, что отрицательно влияет на работу ЦПГ (цилиндропоршневой группы). Происходящий вследствие этого прорыв газов в масло через зону поршневых колец в значительной степени ведёт к высоким термическим нагрузкам и, следовательно, к усиленному образованию нежелательных отложений. Этот факт объясняет, почему моторные масла, содержащие дисульфид молибдена, не рекомендуются к применению крупными автомобильными фирмами. Уменьшение трения в настоящее время возможно с помощью специальных синтетических базовых компонентов. Речь идёт о так называемых сложных синтетических эфирах - продуктах, по своей полярности и смазочной способности, сравнимых с касторовым маслом. Последнее в настоящее время до сих пор частично применяется в гоночных автомобилях. Сложные эфиры имеют высокую адгезионную способность и образуют очень стабильную смазочную плёнку. Достоинством синтетических масел является их чрезвычайно высокая термическая стабильность

 

Потемнее свежего масла.

 

Старые понятия, когда сильно потемневшее моторное масло рекомендовалось срочно заменить, давно утратили свою актуальность. Современные масла содержат большое количество специальных моющих присадок, которые очень быстро, иногда за несколько сотен километров, вбирают в себя грязь и продукты сгорания рабочей смеси, при этом сильно темнея. Но, что важно, при этом нисколько не теряют свои смазывающие свойства. Вывод. Если перед заменой масла ваш двигатель не был сильно загрязнен и вы пользуетесь одной и той же качественной маркой масла, то можно не обращать внимания на быстрое потемнение свежезалитого масла. Синтетика темнеет медленнее, чем минералки из-за большей термической стабильности.

 

Совместимость моторных масел.

 

Наиболее обсуждаемый вопрос среди автомобилистов и представителей автомобильного сервиса в Украине касается совместимости моторных масел. Ни одна проблема не вызывает столько противоречивых суждений и споров. Попытаемся основательно разобраться в этом вопросе, опираясь на международные стандарты и общепризнанные во всем мире правила.

 

Существует две точки зрения:

 

Первая отражает мнение представителей ведущих зарубежных нефтяных компаний, которые утверждают, что высококачественные моторные масла совместимы.

 

Вторая высказывается некоторыми научными работниками так или иначе связанными с нефтехимией, а также автомеханиками. По их мнению, масла с различными эксплуатационными свойствами, и различных фирм производителей категорически несовместимы.

 

На чем основываются суждения специалистов не признающих совместимости. На знаниях и опыте приобретенных из своей практики. Правы ли они? Да правы, но только по отношению к маслам, выпускаемым по ГОСТам, ТУ или по отношению к маслам изготавливаемым на подпольных предприятиях и реально вообще никаким стандартам не соответствующим. Сейчас очень многие производители масел и в Росси и в Украине не задумываются и соответственно не собираются выпускать свои масла, которые совместимы с маслами конкурентов. Очень жаль что они, "сертифицируя" масла по стандартам Американского Института Нефти, даже не догадываются о том, что совместимость моторных масел - одно из требований стандарта API. Промаркировав свою продукцию классами API (интересно проследить методы их присвоения, однако это весьма емкая, отдельная тема), они решили сделать соответствующие поправки к стандарту, которые вытекают из ответов на вопрос относительно совместимости выпускаемой ими продукции. "Какая еще совместимость. У нас API без совместимости". И еще: - "совместимости не бывает". Некоторые добавят: "Никогда".

 

Вооружившись таким подходом можно далеко пойти, исключив еще пару тройку испытаний, например моторных или вообще от них отказаться за ненадобностью. После такой аргументации надо признать: масла изготавливаемые такими предприятиями действительно скорее не совместимы. К счастью в Украине есть производители масел, которые понимают важность выпуска высококачественных смазочных материалов и что немаловажно такую возможность. Они придерживаются современных требований, и их продукция действительно соответствует международному уровню, а значит их масла также совместимы. Зададимся вопросом, а нужно ли вообще экспериментировать со своим дорогостоящим двигателем, пытаясь получить совокупные превосходные характеристики от каждого смешиваемого масла? Нет, заливать в мотор все подряд нехорошая практика, даже если используемые масла заведомо высокого качества. Наиболее часто вопрос совместимости масел возникает, когда необходимо долить масло в двигатель, а требуемого нет, либо когда марка масла залитого в двигатель неизвестна, а доливка необходима. В таких случаях владелец автомобиля может быть введен в заблуждение информацией, иногда приводимой в прессе и вместо того чтобы спокойно долить соответствующее моторное масло будет либо пытаться произвести его полную замену (с фильтром) и промывкой либо транспортировать автомобиль на СТО. Вопрос о совместимости включает в себя три: совместимость однотипных минеральных либо синтетических масел, или совместимость минеральных и синтетических.

 

Базы минеральных масел совместимы, но остается вопрос совместимости присадок, который требует проверки при разработке состава новой марки масла (см. ниже). Различные синтетические жидкости (не моторные) как правило, не совместимы. Известны много типов синтетических жидкостей предназначенных для смазывания различного оборудования. Одни предназначены для смазывания агрегатов атомных станций и являются негорючими материалами, другие используются в авиации, третьи в качестве основы тормозных жидкостей. Самая многочисленная группа синтетических жидкостей это полиальфаолефины используемые в качестве базы для производства моторных масел (как правило, совместимы с минеральными базами). Существуют также синтезированные смазочные материалы на основе хлора, фтора и др. Смешиваются ли вышеназванные вещества? Большей частью нет. Что произойдет если добавить гидравлическую, тормозную жидкость либо антифриз в систему смазки двигателя. Ответ известен всем, и подтвердить его можно, произведя эксперимент даже в примитивной хим. лаборатории. Вопрос в другом, кто станет это делать: малограмотный водитель, домохозяйка либо компания производящая смазочные материалы, которая хотя бы немного дорожит своим именем? Американский Институт Нефти в своих стандартах на моторные масла оговаривает все их свойства призванные обеспечить минимальный износ двигателя, расход топлива, уменьшить загрязнение окружающей среды и др.. Там же жестко регламентируется совместимость (FTM 791С method 3470, H&M) выпускаемых либо вновь разрабатываемых масел с уже существующими и являющимися эталонными.

 

Ни одна уважающая себя фирма не позволит себе выпустить на рынок моторное масло, которое хотя бы по одному пункту не соответствовало бы стандарту API либо, не проведя весь комплекс испытаний, требуемых данным стандартом. Любое моторное масло, готовящееся к выпуску, должно быть проверено на совместимость с шестью эталонными маслами. Испытания включают в себя глубокое и длительное охлаждение смесей, высокотемпературный нагрев выдержка при высокой температуре последующее многократное охлаждение затем снятие реологических характеристик, построение калориметрических кривых, анализ однородности и выпадение осадка. Испытания проводятся с минеральными и синтетическими маслами, высоких и низких классов, дизельными и бензиновыми. Если результат этих испытаний положительный, проводятся последующие, в том числе и дорогостоящие моторные, если нет масло-кандидат отстраняется от дальнейших испытаний. Масло окажется на рынке лишь в том случае если по всем параметрам будет соответствовать данному стандарту.

 

Вывод: на рынке высококачественных смазочных материалов действительно соответствующих API не может быть несовместимых моторных масел. Это утверждение проверено в течении десятилетий на дорогах Европы и Америки. Другое дело осторожность в этом вопросе соблюдать необходимо. Появляющиеся на рынке подделки масел известных марок, добавление в двигатель сомнительных присадок потребителем, действительно зачастую ведут к негативным последствиям проявляющимися в образовании сгустков, нагарообразовании, желеобразование с последующей забивкой масляных каналов и остановке двигателя. Это уже теперешний опыт многих автомобилистов, которые не всегда могут установить истинную причину подобных явлений, списывая их на несовместимость смешанных масел.

 

Современные энергосберегающие масла

 

В развитых европейских странах несколько последних десятилетий являются актуальными вопросы энергосбережения и предотвращения загрязнения окружающей среды продуктами сгорания автомобильных топлив. Наряду, с автомобилестроителями, идущими по пути совершенствования процесса сгорания топлива в двигателях и увеличением их КПД, разработчики смазочных материалов также вносят свой вклад в решение этой проблемы. Роль смазочных материалов в экономичности двигателей относительно не велика из-за малых энергетических потерь в системе смазки, которые приблизительно составляют максимум 7% от индикаторной мощности двигателя. Тем не менее, даже такие потери оказывают существенное влияние на эксплуатационные расходы автомобиля. Максимальная величина потерь проявляется на не проектных режимах эксплуатации двигателя, то есть в режиме прогрева независимо от метода, на холостом ходу или в движении.

 

Львиную долю механических потерь энергии составляют потери связанные с преодолением сил трения вызываемых в соседних слоях моторного масла и практически отсутствуют потери, связанные с сухим трением деталей двигателей. Известно, что величина трения между соседними слоями масла определяет его вязкость, поэтому в целях экономии энергии, а значит топлива, для двигателя необходим оптимальный выбор вязкости масла. Преследуя эту цель и понижая вязкость рекомендуемого моторного масла ниже определенной величины, разработчик двигателя рискует создать предпосылки для аварийной поломки двигателя из за уменьшения толщины масляной пленки ниже критической, так как эта толщина формируется давлением в системе смазки, а значит вязкостью используемого масла. Поэтому при определении оптимальной вязкости, двигателестроитель идет на некоторые отступления от вопросов экономичности. Эта проблема может быть решена применением масел, у которых вязкость стабильна во всем диапазоне температур. Вся эволюция развития смазочных материалов идет по пути улучшения вязкостного параметра.

 

В настоящее время, получить требуемые характеристики моторного масла, можно только применяя в них совершенные синтетические основы. Компания Sunoco разработала смазочные материалы, которые позволяют экономить от 1.5% до 3% топлива в зависимости от климатических условий эксплуатации двигателя и при этом, максимально долго сохранять двигатель в работоспособном состоянии. Моторные масла Synturo Diamond 0W-40 и Synturo Brilliant 0W-30 являются иммиджевыми продуктами компании Sunoco и в высокой степени характеризуют уровень развития технологии производства масел, а также ее исследовательский потенциал. Благодаря высокой эффективности производства синтетического базового масла находящегося на переднем крае современных производств, компании Sunoco удается производить эти масла с исключительно низкими затратами. Применение масла Synturo Diamond 0W-40 оправдано в любых двигателях и всегда является целесообразным по следующим причинам.

 

При пусковых температурах, -30, 0, +30 градусов Цельсия, вязкость этого масла будет всегда меньше чем у любого другого смазочного материала 10W-30, 15W-40. Значит, при пуске вязкость масла 0W-40 в двигателе будет значительно ближе к требуемой проектной, т. е. такой как при рабочей температуре двигателя. Благодаря снижению внутреннего трения в масле и улучшения его прокачиваемости, оно сразу попадет во все пары трения, обезопасит пуск и сэкономит топливо. Такие низкотемпературные свойства позволяют нормально двигаться автомобилю, минуя даже кратковременные режимы прогрева. Существует ошибочное мнение, что использование масла вязкостью 0W-X, оправдано только при низких температурах и максимальная высоко температурная вязкость должна быть не более SAE 30. Это мнение вызвано тем, что ранее получить характеристику 0W-40 без применения маловязкой базы и большого количества загущающей присадки было проблематично. Масло, полученное таким способом, не смогло бы долго работать в двигателе из-за высокой испаряемости, разрушения вязкостной присадки и как следствие падения вязкости и давления масла.

 

Только применение совершенных технологий химического синтеза, которые в процессе производства комбинируют молекулы по заданной схеме, компания Sunoco создала синтетическую основу с изначально малой зависимостью вязкости от температуры не требующего значительного количества полимерных вязкостных присадок. Из этого факта вытекает еще одно преимущество такого масла: высокая стабильностью вязкости при максимальных рабочих температурах двигателя и скорости сдвига. Благодаря этому даже при граничных температурах вязкость не упадет ниже предельной, обеспечив достаточную толщину масляной пленки. Базовое масло в комплексе с современным пакетом присадок исключает граничное трение, все узлы двигателя работают в условиях гидродинамической смазки, которая позволяет защищать двигатель от граничного трения, обеспечивая безисноую работу.

 

В мире разработчиков моторов и смазочных материалов сейчас является перспективным, применение менее вязких масел с кажущимися на первый взгляд невероятно низкими высокотемпературными вязкостями. Это, масла 0W-30 и 0W-20. Где "0W" в обозначении относится к модифицированному стандарту вязкости SAE, редакции декабря 1999 года, где понижена минимальная эксплуатационная температура до -35 (-40). Такое понижение не является самоцелью, а так же как и в случае с маслами 0W-40, стремлением максимально приблизить пусковые вязкости масла к рабочим. Применение маловязкого смазочного материала в широко распространенных двигателях ограничено, из-за предельно минимальной вязкости в высоконагруженных перегретых узлах двигателей. Масло 0W-30 раньше не могло быть применимо в европейских двигателей, традиционно требующих SAE 15W-40, и было только рекомендовано до температур окружающей среды +10, +20 градусов Цельсия и лишь у некоторых производителей + 30.

 

Возрастающие требования по экономии топлива стимулировали разработчиков моторов использовать резерв экономии энергии заложенный в применении маловязких масел. Направление работ сосредоточилось в создании конструкций пар трения с малыми утечками из зон трения, уменьшения зазоров в этих парах, увеличенной производительностью масляного насоса могущего во всем интервале оборотов двигателе обеспечивать достаточную подачу масла со стабилизацией оптимального давления. В Европе одним из первых серийных производителей моторов пошедшими на такой шаг, был концерн Volkswagen. Начав изготовление таких двигателей, концерн установил жесточайшие требования к маслам, предназначенным для этих моторов, где первым требованием указано низкое значения вязкости.

 

Масло производства компании Sunoco Synturo Brilliant 0W-30 одно из немногочисленных продуктов получивших рекомендацию на применение от Volkswagen по спецификациям VW 503.00 и 506.00. Оно используется в легковых бензиновых и дизельных двигателях с кажущимся немыслимыми, установленными производителем сроком замены масла в 30000 -50 000 км. Такие характеристики масла еще долго будут казаться фантастическими, так как оно кроме всего относится к классу энергосберегающих масел АСЕА А1/В1 нормирующих экономию топлива на уровне не менее 2.5%. Для этого требуется снижение высокотемпературной высоко сдвиговой вязкости HTHS с 3.5 до 3.0 сПуаз, а это вызывает опасность граничного трения. Специалисты Sunoco, при разработке нового продукта, нашли ту тонкую грань, которая благодаря применению совершенной синтетической основы и новейших присадок позволила достигнуть ощутимых экономичных показателей со значительным увеличением ресурса масла и двигателей.

 

Как правильно выбрать моторное масло

 

Масло должно соответствовать конкретному мотору, не лучше и не хуже. Поэтому перед выбором моторного масла нелишне выяснить:

 

тип и год разработки двигателя вашего автомобиля. Не путайте с годом выпуска автомобиля;

условия эксплуатации автомобиля;

умеренные — нормальный смешанный цикл (город — трасса);

тяжелые — езда по бездорожью, спортивные соревнования, перевозка грузов;

минимальную температуру воздуха при эксплуатации автомобиля;

степень износа двигателя. Косвенно ее можно определить в зависимости от пробега. Если был капремонт, то пробег после ремонта. Условно степень износа двигателя можно разделить на три группы:

незначительный износ соответствует пробегу 50 тыс. км для отечественных и 75 тыс. км для импортных машин;

 

нормальный износ соответствует пробегу до 100 тыс. км для отечественных и 150 тыс. км для импортных машин;

 

повышенный износ соответствует пробегу 150 тыс. км для отечественных и 200 тыс. км для импортных машин;

 

наличие или отсутствие гидрокомпенсаторов в механизме регулировки зазора клапанов. В частности, для новых двигателей с малыми зазорами в трущихся парах требуется более «легкое», жидкое масло, особенно зимой;

 

степень совместимости примененных в вашем двигателе материалов с синтетическими маслами.

Например, применяемые в «Жигулях» материалы* слабо совместимы с синтетикой, особенно в относительно старых моторах. Однако если заменить сальники, прокладки и маслосъемные колпачки на импортные аналоги, изготовленные с применением фторкаучука, то уровень совместимости повысится. Поэтому нельзя жестко привязывать этот параметр к году производства мотора.

Загляните в руководство по эксплуатации или сервисную книжку.

 

Потребитель моторных масел из предлагаемого ассортимента должен выбрать тот продукт, который соответствует спецификации фирмы изготовителя его автомобиля и т. п. При отсутствии на рынке масел, рекомендуемых для данного автомобиля его изготовителем, следует исходить из указаний классов API, АСЕА (прежде ССМС), ILSAC.

Для техники американского производства лучше подходят масла, сертифицированные по классификации API, а для техники, произведенной в Европе, — по классификации АСЕА.

 

 

 

--------------------------------------------------------------------------------

* Для справки

В старых двигателях часто использовались сальники из нитрильной резины (она имеет черный цвет). Такая резина быстро старела (твердела), и через некоторое время сальник терял герметичность. В более поздних конструкциях двигателей, начиная примерно с 80-х годов, нитрильную резину заменили на практически нестареющие, но более дорогие акрилатный каучук и фторкаучук (эти материалы нетрудно отличить по их цвету — темно-синему, красному, серому или коричневому). В результате материал сальников оказался в определенной степени зависящим от степени форсирования двигателей — более новые и мощные моторы имеют сальники из более дорогой резины.

Учитывая, что у современных форсированных двигателей температура масла заметно выше, чем у их предшественников, замена штатного сальника на «дешевый» вариант из нитрильной резины здесь не пройдет: при повышенной температуре нитрильный сальник быстро состарится (за несколько тысяч километров) и может потерять герметичность. Не всегда хороша и обратная замена, когда, например, сальник из акрилатного каучука ставится на двигатель старой конструкции. Такой сальник не любит растворителей, а у старых моторов нередки неисправности системы питания, при которых в масло попадает повышенное количество бензина. В таких условиях ресурс сальника может заметно уменьшиться.

 

 

 

 

 

.

 

 

--------------------------------------------------------------------------------

. -oil.odessa.net/stati.htm

 

 

 

Многообразие типов, конструкций двигателей и условий их работы предопределяет необходимость применения для их смазывания моторных масел с существенно различающимися свойствами.

Двигателестроители в инструкциях по эксплуатации, а производители моторных масел в проспектах, рекламе, маркировании тары используют одни и те же условные обозначения свойств, областей применения и характеристик масел, принятые в классификациях:

SAE (Американское общество автомобильных инженеров),

API (Американский институт нефти),

АСЕА (Ассоциация европейских производителей автомобилей) с 1996 г. пришла на смену ССМС (Комитету производителей автомобилей европейского Общего рынка),

ILSAC (Международный комитет по стандартизации и одобрению смазочных материалов - совместная американо-японская классификация),

MIL-L (спецификации Военного ведомства США),

ГОСТ 17479.1-85 (Российская классификация по вязкостно-температурным и эксплуатационным свойствам).

Дополнительно ведущие производители автомобилей подвергают масла испытаниям по собственным программам, после чего допускают масла, выдерживающие такие испытания, в качестве масел первой заправки для всех или определенных типов техники своего производства. Такие спецификации называют допусками.

 

 

Важнейшие, наиболее часто упоминаемые фирменные спецификации (допуски) моторных масел имеют следующие обозначения:

 

Volvo VDS, Volvo VDS-2;

Volkswagen: VW 500.00, VW 501.00, VW 502.00, VW 505.00;

Rover: RES 22 OL G-4, RES 22 OL PD-2, RES 22 OLD-5;

BMW "Special Oils";

Mercedes-Benz: MB 229.1, MB 228.5, MB 228.2/3, MB 228.0/1, MB 227.0/1;

MAN 270, MAN 271, MAN QC 13017, MAN M 3275, MAN M 3277;

MTU Type 1, MTU Type 2;

MACK EO-K, MACK EO-L;

Ford: E3E-M2C 153-Е (в США), WSE-M2C 903 (в Европе);

General Motors: GM 6094 M,GM 4718 M, GM 4717 M.

 

 

В соответствии с классификацией SAE регламентируются вязкостно-температурные показатели моторных масел, т. е. их практическая вязкость.

Эксплуатационные свойства масел (качество) определяются по классификациям, разработанным API и АСЕА, а также устаревшей, но все еще иногда применяемой ССМС.

Из всех существующих классификаций вязкости моторных масел для четырехтактных двигателей в России больше всего прижилась SAE, созданная по методике Американского общества автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers). Под SAE адаптирован отечественный ГОСТ 17479.1-85.

Европейские стандарты считаются более строгими, чем американские. Объясняется это тем, что условия эксплуатации и более компактные двигатели на европейских моделях позволяют снимать больше мощности с единицы объема.

 

Основные классификации и маркировки

 

 

Классифи-

кация Пример маркировки Краткое описание

SAE SAE 10W-40

SAE 15W-40

SAE 30

SAE 0W-40

SAE 10W

SAE 20W-50

Говорит о сохранении свойств масел при изменении температуры. Обозначается одним (сезенное), чаще двумя числами (всесезонное). Число, стоящее перед (W)inter,-"зимний"параметр, чем он меньше, тем при более низкой темтературе можно использовать масло. Минимум 0. Число, стоящее без знака W,-летний параметр, показывает степень сохранения густоты при нагреве. Чем этот параметр выше, тем лучше. Максимум 60. Если число одно, то наличие знака W говорит, что масло зимнее, в случае его отсутствия-летнее.

API API SJ/CF

API SF/CC

API CD/SG

API CE

API CE/CF-4

API SJ/CF-4, EC I Позволяет оценить эксплуатационные качества масла. Состоит из показателя (первая буква) для бензиновых - (S)ervice и для дизельных - (С)оmmercial двигателей. Буква, стоящая за каждым из этих показателей, говорит об уровне качества для соответствующих типов двигателей, для бензиновых двигателей изменяется в пределах от А до J, для дизельных - от А до F(G). Чем буква дальше по алфавиту от А, тем лучше. Цифра 2 или 4, стоящая за одним из обозначений, означает, что масло предназначено соответственно для двух- и четырехтактных двигателей. Универсальные масла имеют оба допуска, например, SG/CD. Спецификация, идущая первой, говорит о предпочтении использования, т, е. SG/CD - "более бензиновое", CD/SG- "более дизельное". Наличие букв ЕС после обозначения масла по API означает Energy Conserving, т. е. энергосберегающее. Римская цифра I говорит об экономии топлива не менее 1,5%; II - не менее 2,5; III - не менее 3%.

ACEA ACEA A3-96, B3-96

ACEA A2, B2 Качественная характеристика. Имеет три категории: А - для бензиновых двигателей, В - для дизельных двигателей легковых автомобилей и Е- для дизельных двигателей грузовых автомобилей. Цифра за категорией обозначает уровень качества масла. Чем больше цифра, тем в более тяжелых условиях может работать двигатель, использующий данное масло. Обозначение, например, АЗ-96, говорит, что масло соответствует классу A3 спецификации АСЕА в редакции 1996.

CCMC CCMC G4, D1

CCMC G2 Европейская устаревшая классификация качества масел. Разделяет масла на категории: (G)asoUne - для бензиновых двигателей, (D)iesel - для грузовых дизелей, PD - для легковых дизелей. Цифра, стоящая за категорией, указывает на уровень качества масла. Чем выше номер, тем качественнее масло.

MIL-L MIL-L-2104A

MIL-L-46152D

NATO-CODE Войсковая спецификация. Аналог классификации API. Оценивает качество масел. MIL-L-2104- для дизельных и MIL-L-46152 для бензиновых двигателей. Буква, стоящая за кодом, указывает на уровень качества, для бензиновых двигателей изменяется в пределах от А до D, для дизельных - от А до Е. Чем буква дальше по алфавиту от А, тем лучше. Для бензиновых и дизельных двигателей NATO-CODE является высшим классом.

ГОСТ

17479.1-85 М-8В

М-6з/10В

М-6з/10Г1 Российская классификация по вязкости (адаптирована под SAE). Марки отечественных моторных масел начинаются с буквы М, (что значит "моторное", а не код группы!), за которой указывается величина вязкости (для всесезонных масел - двойное обозначение, разделенное знаком дроби). Завершается буквенным обозначением группы (А, Б, В, Г, Д, Е) с индексом 1 - для бензиновых или 2 - для дизельных двигателей. Отсутствие такого индекса указывает на универсальность масла. В маркировке загуститель обозначается строчной буквой "з", что свидетельствует о принадлежности масла к группе всесезонных.

 

 

 

Классификации моторных масел АСЕА

 

Ведущие автомобилестроители европейских стран разработали и с 1 января 1996 г. ввели в действие классификацию моторных масел АСЕА (Association des Constracteuis Europeen des Automobiles — Ассоциация европейских производителей автомобилей), которая базируется на европейских методах испытания, а также использует некоторые общепризнанные американские моторные и физико-химические методы испытания по API, SAE и ASTM.

Классификация АСЕА заменила еще иногда упоминаемую в документации и описаниях масел отмененную классификацию ССМС (Комитет производителей автомобилей европейского Общего рынка) и установила новую, более жесткую, по сравнению с ССМС, европейскую классификацию моторных масел по эксплуатационным свойствам.

С 1 марта 1999 г. все новые масла должны соответствовать более современным требованиям — требованиям АСЕА-98. Однако до 1 марта 2000 г. допускается использование требований АСЕА-96. После этой даты все масла должны соответствовать требованиям АСЕА-98.

 

 

Имеются три различные АСЕА-категории:

 

А (для бензиновых двигателей легковых автомобилей);

В (класс масел для дизельных двигателей малой мощности (Light Duty), устанавливаемых на легковые и грузовые автомобили малой грузоподъемности);

Е (класс масел для мощных дизельных двигателей (Heavy Duty) тяжелых грузовых автомобилей, автобусов, тракторов и т. п).

Цифра, стоящая за буквой, отражает эксплуатационные достоинства масла. В каждой группе моторное масло делится на категории (1—5). Чем больше порядковый номер в группе, тем качественнее моторное масло. При дальнейшем видоизменении классификации АСЕА изменяют код года и этим определяют новый класс, например, А1-96 заменяют на А1-98, АЗ-96 на АЗ-98.

Требования европейских стандартов к качеству моторных масел являются более строгими, чем американских.

В Европе условия эксплуатации и конструкция двигателей отличаются от американских:

 

более высокой степенью форсирования и максимальными оборотами;

меньшей массой двигателей;

большей удельной мощностью;

большими допустимыми скоростями передвижения;

более тяжелыми городскими режимами.

Ввиду этих особенностей испытания моторных масел проводятся на европейских двигателях и по методикам, отличающимся от американских. Это не позволяет напрямую сравнивать уровни требований и стандартов АСЕА и API.

Европейская система классификации АСЕА предусматривает лабораторные и моторные (стендовые) испытания, при помощи которых проверяются показатели качества для обеспечения гарантированной и непрерывной смазки двигателей при любых эксплуатационных и температурных условиях, так как считается, что они являются одними из основных, обеспечивающих надежную и бесперебойную работу двигателей.

 

 

--------------------------------------------------------------------------------

 

Классификации моторных масел API

 

Классификацию API (American Petroleum Institute Американский институт нефти) еще называют классификацией по уровню качества. Она подразделяет моторный масла на две категории «S» (service) и «С» (commercial). К первой относятся масла, предназначенные для примененния в бензиновых двигателях, а ко второй — в дизельных двигателях (дизельные масла). Универсальные масла, которые могут использоваться для смазывания как бензиновых двигателей, так и дизелей, имеют обозначения o6eх категорий (через дробь). Например: SF/CD, SJ/CF-4, СF-5. Спецификация, идущая первой, говорит о предпочтении пользования, т. е. SG/CD — «более бензиновое»: CD/SG — «более дизельное».

 

 

Обозначение состоит из двух букв, первая из которых определяет принадлежность к одной из двух категорий, вторая обозначает уровень эксплуатационных свойств. Чем ближе находится вторая буква к началу латинского алфавита, тем ниже эксплуатационные свойства данного масла. Чем дальше по алфавиту эта буква, тем для более современных моделей автомобилей предназначено масло.

 

Классы дизельных масел CD и CF подразделяются на масла для 2- и 4-тактных дизелей, обозначаемых дополнительной цифрой, например, CD II, CF-2, CF-4, CG-4.

 

Принадлежность масла к определенному классу устанавливается в ходе классификационных испытаний в двигателях или моторных установках. При этом оценке подлежат моющие, диспергирующие, противоизносные, антикоррозийные, антиокислительные и другие свойства сертифицируемых масел.

 

Уровни эксплуатационных свойств в порядке их возрастания обозначают первыми буквами латинского алфавита, стоящими за знаками категорий «S» или «С».

 

Уровни эксплуатационных свойств по API в порядке возрастания требований к качеству подразделяются в категории «S» на девять классов (SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH и SJ,SL), а в категории «С» на одиннадцать классов (СА, СВ, СС, CD, CD-11, СЕ, CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4).

 

Классификация API постоянно редактируется. Устаревшие классы масел исключаются (например, SA-SG — для бензиновых и СА-СЕ — для дизельных двигателей). Тем не менее, эти классы не сняты с производства — ведь автомобили с двигателями, требующими этих масел, еще применяются, поэтому и масла для них выпускаются.

 

Масла устаревших в США классов API следует применять, если они рекомендованы изготовителем техники, записаны им в инструкцию по эксплуатации.

 

В новых редакциях классификации приводятся и варианты замены — например, отмечено, что вместо старых универсальных масел классов SE/CC и SF/CC можно использовать масла класса SG. Кроме того, в классификацию введены новые классы SL и СН. Масла этих классов обладают наилучшими на сегодня эксплуатационными свойствами.

 

 

--------------------------------------------------------------------------------

 

Классификация трансмиссионных масел по SAE и API

 

Как и моторные, трансмиссионные масла классифицируют по вязкости и по уровню эксплуатационных свойств.

 

Международная классификация по вязкости SAE делит масла на 7 классов: 4 — с индексом W (Winter) — зимних и 3-летних. Если масло всесезонное, у него двойная маркировка, например, SAE 80W-90, SAE 75W-90 и т. д.

 

Классификация по эксплуатационным свойствам API предусматривает деление масел на 6 групп в зависимости от области применения, которая определяется типом зубчатой передачи, удельными контактными нагрузками в зонах зацепления и рабочей температурой.

 

Классификация SAE трансмиссионных масел по вязкости

 

 

Класс вязкости Минимальная температура достижения динамической вязкости 150 мПа • с, °С Кинематическая вязкость при 100°С, мм2/с

не менее не более

Зимние

70W -55 4,1 -

75W -40 4,1 -

80W -26 7 -

85W -12 11 -

Летние

90 - 13,5 24

140 - 24 41

250 - 41 -

 

Для легковых автомобилей используются масла только групп GL-4 и GL-5. Масла группы GL-4 предназначены для обычных «ручных» коробок передач и редукторов со спирально-коническими или гипоидными главными парами при умеренных условиях эксплуатации. Масла группы GL-5 пригодны как для умеренных, так и для же стких условий эксплуатации в редукторах с гипоидными и другими видами передач. Их также можно применять в обычных коробках передач.

 

 

Классификация API трансмиссионных масел по уровню эксплуатационных свойств

 

 

 

Группа по API Группа по ГОСТ Свойства и область применения

GL-1 TM-1 Минеральные масла без присадок или с антиокислительными и противопенными присадками без противозадирных компонентов для применения, среди прочего, в коробках передач с ручным управлением с низкими удельными давлениями и скоростями скольжения. Цилиндрические, червячные и спирально-конические зубчатые передачи, работающие при низких скоростях и нагрузках.

GL-2 TM-2 Червячные передачи, работающие в условиях GL-1 при низких скоростях и нагрузках, но с более высокими требованиями к антифрикционным свойствам. Могут содержать антифрикционный компонент.

GL-3 TM-3 Трансмиссионные масла с высоким содержанием присадок с уровнем эксплуатационных свойств MIL-L-2105. Эти масла применяются предпочтительно в ступенчатых коробках передач и рулевых механизмах, в главных передачах и гипоидных передачах с малым смещением в автомобилях и безрельсовых транспортных средствах для перевозки грузов, пассажиров и для нетранспортных работ. Спирально-конические передачи, работающие в умеренно жестких условиях. Обычные трансмиссии со спирально-коническими шестернями, работающие в умеренно жестких условиях по скоростям и нагрузкам. Обладают лучшими противоизносными свойствами, чем GL-2.

GL-4 TM-4 Трансмиссионные масла с высоким содержанием присадок с уровнем эксплуатационных свойств MIL-L-2105. Эти масла применяются предпочтительно в ступенчатых коробках передач и рулевых механизмах, в главных передачах и гипоидных передачах с малым смещением в автомобилях и безрельсовых транспортных средствах для перевозки грузов и пассажиров и для нетранспортных работ. Гипоидные передачи, работающие в условиях высоких скоростей при малых крутящих моментах и малых скоростей при больших крутящих моментах. Обязательно наличие высокоэффективных противозадирных присадок

GL-5 TM-5 Масла для гипоидных передач с уровнем эксплуатационных свойств MIL-L-2105 C/D. Эти масла предпочтительно применяются в передачах с гипоидными коническими зубатыми колесами и коническими колесами с круговыми зубьями для главной передачи в автомобилях и в карданных приводах мотоциклов и ступенчатых коробках передач мотоциклов. Специально для гипоидных передач с высоким смешением оси.Для самых тяжелых условий эксплуатации с ударной и знакопеременной нагрузкой. Гипоидные передачи, работающие в условиях высоких скоростей при малых крутящих моментах и ударных нагрузках на зубья шестерен.Должны иметь большое количество серофосфорсодержащей противозадирной присадки

GL-6 TM-6 Гипоидные передачи с увеличенным смещением, работающие в условиях высоких скоростей, больших крутящих моментов и ударных нагрузок. Имеют большее количество серофосфорсодержащей противозадирной присадки, чем масла GL-5.

 

Группа GL-6 в настоящее время практически не используется. При необходимости область применения группы GL-5 дополняется соответствующей информацией в технической документации на эти масла.

В 1995 г. API ввел новую категорию МТ-1, ужесточив требования по термической стабильности и высокотемпературным отложениям.

В 1998 г. API, работая в контакте с SAE и ASTM, предложил две новые категории оценки качества трансмиссионных масел: PG-1 и PG-2 (PG-1 — для ручных коробок передач тяжелых грузовых автомобилей и автобусов; PG-2 — для ведущих осей грузовых автомобилей и автобусов). В обеих категориях масел особое внимание было уделено высокотемпературным свойствам. Категорию PG-2 в технической литературе иногда обозначают группой GL-7.

Кроме классификации по API часто используется спецификация армии США MIL-L-2105 А, В, С и D и спецификации отдельных фирм — производителей автомобилей и агрегатов: Chrysler; Ford; General Motors; Mack; MAN; MercedesBenz; Volvo; ZF; Rockwell и др.

 

Масла для автоматических коробок передач не подчиняются требованиям API. В связи с тем, что к ним предъявляются особые требования, крупнейшие производители этих коробок разработали отдельные спецификации для автоматических трансмиссионных жидкостей — ATF (Automatic Transmission Fluids).

 

 

В настоящее время действуют следующие спецификации:

 

для коробок передач производства «Дженерал моторс», Dexron, Dexron II и III и Allison;

для коробок передач производства «Форд», Мегсоn - V2C 138-CJ или М2С 166Н.

Эти спецификации указываются на банках и канистрах, в которых расфасовано масло. Для европейских автомобилей, на которых установлены коробки фирмы ZF, заливаются масла по спецификации «Дженерал моторc».

Особое внимание следует обратить на масла, которые заливаются в автоматические коробки передач автомобилей «Ауди», БМВ и «Мерседес» последних лет выпуска. В них заливается только синтетическое масло для автоматических трансмиссий

 

 

Трансмиссионные масла

 

Свойства и функции трансмиссионных масел

 

Трансмиссионные масла применяют в коробках передач, мостах, в раздаточных коробках, механизмах рулевого управления — везде, где вращающий момент передается либо зубчатыми парами (тогда масло выполняет только функции смазки), либо посредством самого масла, как, например, в гидромеханических передачах (в них является рабочим телом). Сразу оговоримся: есть очень много марок автомобилей, в коробки передач которых заливают то же масло, что и в двигатели. Как правило, зубчатые передачи и находящиеся внутри агрегатов подшипники смазываются погружением в масло и разбрызгиванием. Однако есть конструкции, где такой смазки недостаточно — тяжелонагруженные или особо сложные механизмы с труднодоступными для капель и масляного тумана сопряжениями требуют принудительного подвода масла. К ним смазку подают под давлением.

Для обеспечения работоспособности механизмов трансмиссионные масла должны выполнять следующие функции:

 

предотвращать износ поверхностей трения за счет образования стойкой масляной пленки между ними;

снижать потери на трение в зубчатых зацеплениях;

отводить тепло от поверхностей трения;

удалять продукты износа из зон трения;

защищать детали от коррозии;

снижать ударные нагрузки на шестерни, вибрации и шум, уплотняя зазоры между поверхностями трения.

 

Доля трансмиссионных масел в общем объеме смазочных материалов, потре###емых автомобилем за весь срок эксплуатации, всего лишь 0,3—0,5%. Меняют их не часто: или через 75—150 тыс. км, или, если автомобиль эксплуатируется нерегулярно, через каждые 3—7 лет независимо от пробега.

 

Несмотря на то, что трансмиссионные масла работают в условиях, безусловно, более легких, чем моторные, они испытывают высокие нагрузки. Давление в зонах контакта цилиндрических, конических и червячных передач может составлять от 500 до 2000 МПа, а гипоидных — до 4000 МПа. Скорость скольжения зубьев друг относительно друга на входе в зацепление изменяется в диапазоне 1,5—12м/с в конических и цилиндрических передачах; 20—25 м/с — в червячных; в гипоидных она может превышать 15 м/с. Рабочая температура масла в агрегатах трансмиссий изменяется от температуры окружающего воздуха до 200°С, однако в точках контакта зубьев часто возникает кратковременный местный перегрев — до 300°С, а иногда и выше. В результате — износ, задиры, питтинг (точечное выкрашивание зубьев шестерен) и многое другое.

 

К трансмиссионным маслам предъявляют самые разнообразные эксплуатационные требования, подчас довольно противоречивые. Масла должны, с одной стороны, сохранять высокую вязкость при рабочих температурах, чтобы не разрушалась пленка и нормально уплотнялись зазоры, с другой — не становиться слишком вязкими при низких температурах окружающей среды, чтобы в начале работы агрегата холодное масло не препятствовало свободному вращению шестерен.

 

Способность масла соответствовать этим требованиям отражает индекс вязкости. Чем он выше, тем меньше изменяется вязкость масла в зависимости от изменения температуры. Кроме того, масла должны обладать высокими антикоррозионными, антиокислительными, противопен-ными и другими «противо» свойствами, а также иметь высокую термоокислительную стабильность (длительная стабильность характеристик в рабочих условиях и при хранении) и не быть агрессивными по отношению к резиновым уплотнениям и цветным металлам.

 

К маслам, работающим в автоматических коробках передач, предъявляются гораздо более высокие требования по вязкости, антифрикционным, противоизносным и антиокислительным свойствам, чем к применяемым в других агрегатах. Поскольку автоматические коробки включают в себя несколько совершенно разнородных узлов — гидротрансформатор, шестеренчатую коробку передач, сложную систему управления, — спектр функций масла весьма широк. Оно и смазывает, и охлаждает, и передает вращающий момент. Динамические нагрузки в таких передачах меньше, чем в обычных коробках передач из-за отсутствия жесткой связи между двигателем и трансмиссией. Средняя рабочая температура масла в картере автоматической коробки составляет 80—95°С, в жаркую же погоду при городском цикле движения она Может подниматься до 150°С.

 

Конструкция автоматической коробки такова, что если с двигателя снимается мощность большая, чем нужно для преодоления дорожного сопротивления, ее избыток расходуется на внутреннее трение масла, оно еще больше нагревается. Высокие скорости движения потоков масла в гидротрансформаторе и температура вызывают интенсивную аэрацию, приводящую к вспениванию, что создает благоприятные условия, во-первых, для окисления самого масла, во-вторых, для коррозии металлов. Разнообразие материалов в парах трения автоматической коробки (сталь—сталь, сталь—металлокерамика, сталь—бронза) затрудняет подбор антифрикционных присадок к маслам. К тому же разнородные по материалам детали, работая во вспененном и постепенно насыщающемся кислородом и водой масле, образуют электрохимические пары, акти зирующие коррозионный износ. В таких условиях должно не только сохранять свои эксплуатационные свой ства и защищать поверхности трения, но и, как передаю щая вращающий момент среда, обеспечивать высокий КПД трансмиссии. И вот тут требования к вязке пря мо противоположны тем, что предъявляются, когда речь идет только о смазке. Для смазки шестерен нужна высо кая вязкость. Для нормальной работы гидротрансформа тора — низкая (4—9 сСт при 100°С).

 

В основном трансмиссионные масла имеют минеральную (нефтяную) основу. Однако в последнее время появляется все большее количество масел на синтетической и полусинтетической основах. Для придания маслам функциональных и специфических свойств в основу вводят различные присадки: противозадирные, загущаюшие, противокоррозионные и др.

 

Некоторые специалисты по трансмиссионным маслам считают, что минеральные базовые масла во многом лучше синтетических, так как у них изначально выше смазывающие качества. Пьезовязкостные свойства, то есть способность образовывать прочную смазывающую пленку под высоким давлением, у них развиты больше, нежели у часто используемых в качестве синтетической основы поли-альфаолефинов (ПАО). Да и эффективность присадок в минеральной и синтетической основах неодинакова — в минеральной основе они растворяются лучше, и для достижения высоких антифрикционных качеств лучше подходят минеральные основы.

 

Другое дело, что добиться высоких интервалов между заменами масла можно только при использовании «синтетики». И конечно, полностью синтетические масла необходимо использовать там, где предполагаются высокие обороты и интенсивные нагрузки, — в высокофорсированных двигателях.

 

 

--------------------------------------------------------------------------------

 

Свойства моторных масел

 

А теперь рассмотрим, какими же свойствами должно обладать хорошее масло, чтобы успешно выполнять возложенные на него функции.

В двигателе внутреннего сгорания неизбежны высокотемпературные отложения. Умение их смывать - одно из важнейших свойств моторного масла - моющее. Но смыть недостаточно, смытые частицы отложений необходимо измельчить (диспергировать) и уничтожить. За это отвечают диспергирующие свойства.

 

Моюще-диспергирующие свойства характеризуют способность масла обеспечивать необходимую чистоту деталей двигателя, поддерживать продукты окисления и загрязнения во взвешенном состоянии. Чем выше моюще- диспергирующие свойства масла, тем больше нерастворимых веществ - продуктов старения может удерживаться в работающем масле без выпадения в осадок, тем меньше лакообразных отложений и нагаров образуется на горячих деталях, тем выше может быть допустимая температура деталей (степень форсирования двигателя). Кроме концентрации моюще-диспергирующих присадок, на чистоту двигателя существенно влияет эффективность используемых присадок, их правильное сочетание с другими компонентами композиции а также приемистость базового масла.

 

В композициях моторных масел в качестве моющих присадок используют сульфонаты, алкилфеноляты, алкилсалицилаты и фосфонаты кальция или магния и реже (по экологическим соображениям) бария, а также рациональные сочетания этих зольных присадок друг с другом и с беззольными дисперсантами-присадками, снижающими, главным образом, склонность масла к образованию низкотемпературных отложений и скорость загрязнения фильтров тонкой очистки масла. Модифицированные термостойкие беззольные дисперсанты способствуют и уменьшению лако- и нагарообразования на поршнях.

 

Механизм действия моющих присадок объясняют их адсорбцией на поверхности нерастворимых в масле частиц. В результате на каждой частице образуется оболочка из обращенных в объем масла углеводородных радикалов. Она препятствует коагуляции частиц загрязнений, их соприкосновению друг с другом. Полярные молекулы присадок образуют двойной электрический слой, придающий одноименные заряды частицам, на которых они адсорбировались. Благодаря этому частицы отталкиваются и вероятность их объединения в крупные агрегаты уменьшается.

 

При работе двигателей на топливах с повышенным содержанием серы моющие присадки, придающие маслу щелочность, препятствуют образованию отложений на деталях двигателей также и путем нейтрализации кислот, образующихся из продуктов сгорания топлива.

 

Металлсодержащие моющие присадки повышают зольность масла, что может привести к образованию зольных отложений в камере сгорания, замыканию электродов свечей зажигания, преждевременному воспламенению рабочей смеси, прогару выпускных клапанов, снижению детонационной стойкости топлива, абразивному изнашиванию. Поэтому сульфатную зольность моторных масел ограничивают верхним пределом. Ее допустимое значение зависит от типа и конструкции двигателя, расхода масла на угар, условий эксплуатации, в частности, от вида применяемого топлива. Наименее зольные масла необходимы для смазывания двухтактных бензиновых двигателей и двигателей, работающих на газе. Наибольшую зольность имеют высокощелочные цилиндровые масла.

 

 

--------------------------------------------------------------------------------

 

Классификации моторных масел по составу

 

Потенциал нефтяных смазок не безграничен, и он уже исчерпан по ряду параметров: термическая стабильность, антиокислительная стойкость, износостойкость и энергосберегающая способность, температурно-вязкостные свойства.

Принципиальное отличие синтетических смазок от нефтяных или, как их часто называют, минеральных, заключается в том, что в качестве основы применяются материалы, которые синтезируют химическим путем из органических компонентов, а не переработкой нефти. Синтез с использованием определенных химических соединений позволяет получать продукты с запланированными свойствами. В основном это полиальфаолефины (ПАО), или сложные эфиры, обладающие значительно более высокими по сравнении с нефтяными основами значениями названных выше параметров.

Синтетические масла — лучшее из того, что предлагает современная нефтехимия. Они обладают рядом преимуществ по сравнению с минеральными. Они легкотекучие, следовательно, обеспечивают меньшие потери мощности на трение и, как следствие, снижение расхода топлива и имеют самые низкие температуры прокачки, т. е. позволяют работать двигателю даже при температуре ниже минус 30 С. Они имеют меньшую испаряемость при высокой температуре, повышенный срок службы. Главный недостаток, ограничивающий их повсеместное применение, это большая цена. Синтетические масла в среднем в два-пять раз дороже минеральных.

Компромиссное решение — «коктейль» из синтетической и минеральной основ. «Полусинтетика» дешевле, но несколько уступает по качеству и сроку службы. Ее можно использовать в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях, а также в двигателях с турбонаддувом.

Другой компромисс — облагораживание минерального масла в ходе процесса гидрокрекинга: продукт получается близким по исходным свойствам, но стареет такое масло еще быстрее. Кстати, многие известные компании не утруждают себя точными формулировками, выдавая «гидрокрекинг» за «полусинтетику» и даже за «синтетику». Пример честной конкуренции: Castrol открыто называет легкотекучее масло GTX 5 Lightec продуктом гидрокрекинг-синтеза, a Carlube даже занижает достоинства серии Vectron, называя свои аналогичные масла минеральными.

 

У многих потребителей возникает вопрос, почему в мелкой и крупной расфасовке цвет масла может быть различным? Это связано с повышеным содержанием присадок , т.к. зачастую мелкая расфасовка применяется для доливки, в уже использованное загрезнённое масло. Именно по этой причине можно заметить разницу цвета. Присадки не бесцветные и в свою очередь могут давать светлый или тёмный оттенок.

 

Минеральные масла наиболее дешевые и используются в двигателях средней напряженности. Использование этих масел на отечественных автомобилях самое оптимальное. Выигрыш в уменьшении потерь на трение и снижении расхода топлива при использовании синтетики или полусинтетики может и не покрыть значительных затрат на масло.

 

Минеральные масла

 

Минеральные масла изготавливаются из нефти путем дистилляции и рафинирования. Для обеспечения требуемого уровня эксплуатационных характеристик такие масла обычно содержат большое количество различных присадок, которые имеют обыкновение в процессе эксплуатации довольно быстро разрушаться, вследствие чего такие масла требуют более частой замены.

Минеральные масла различаются по химическим видам, содержанию серы и по вязкости (которая может быть от 5 до 700 сСт). Используются при умеренных температурах. Известны три химических вида минеральных масел — парафиновые, нафтеновые и ароматические. Ароматическая составляющая на практике составляет лишь незначительную компоненту парафиновых или нафтеновых масел. Существенные различия между парафиновыми и нафтеновыми маслами обусловлены разной зависимостью вязкости от температуры и давления. Кроме того, парафиновые масла стоят дороже, поскольку требуют больше циклов переработки, чем нафтеновые.

Содержание серы в масле зависит от источника сырой нефти и процесса переработки. Небольшие количества серы в масле желательны для обеспечения хорошей смазки и окислительных свойств. При содержании естественной серы от 0,1 до 1,0% обеспечивается снижение интенсивности изнашивания. Слишком много серы вредно для эксплуатационных свойств машины, так как это может коррозировать уплотнения. Излишняя сера может быть удалена из нефти при переработке, но отражается на цене нефтепродуктов. В зависимости от месторождения содержание серы в сырой нефти изменяется от 0 до 8%.

 

Гидрокрекинговые масла

(leichtlauf, extra high performance, extra wigh performance)

 

Эти масла изготавливают из базовых минеральных масел, получаемых в процессе гидрокрекинга из нефти и комплекса присадок. Разные производители по-своему называют процесс получения масел с помощью гидрокренкинга.

 

Полусинтетические масла

(Synthetic, Semi-Synthetic, Synthetic Based, Synthetic Blend)

 

Полусинтетические масла, как правило, содержат в базовом продукте смесь продуктов перегонки и ПАО плюс пакет функциональных присадок, причем синтетический компонент составляет 20—40%.

Они улучшают условия пуска холодного двигателя, эффективно очищают двигатель и обеспечивают хорошую защиту от износа. Типовое значение вязкости 10W40.

 

Синтетические масла

(Fully Synthetic, 100% synthetic)

 

Синтетические масла тоже имеют нефтяную основу, но являются специально разработанной заменой минеральным маслам, производятся другими способами и обладают существенно отличающейся от предыдущих молекулярной структурой.

 

 

--------------------------------------------------------------------------------

 

Классификации моторных масел SAE

 

SAE классификация масел по вязкости, разработанная Американской ассоциацией автомобильных инженеров (SAE), подразделяет масла на классы по текучести, т.е. способности масла течь и одновременно "прилипать" к поверхности металла. Она действует в Европе, США, Японии и других странах.

 

Для справки.

Вязкость жидкости - это выражение внутреннего трения ее молекул друг с другом. Считается, что вязкость - это сопротивление, которое препятствует передвижению одной частицы масла.

В настоящее время кинематическая вязкость моторных масел измеряется при двух температурах (40°С и 100°С) в сантистоксах (сокращенно cST или сСт). Она и измеряется, например, в капилляр-визкозиметрах, как время вытекания определенного количества масла из очень узкого сосуда при воздействии силы тяжести в мм2/с.

Динамическая вязкость измеряется в миллипаскаль-секундах при температуре 150°С (сокращенно: mPas или мПа·с).

Прокачиваемость - способность масляного насоса прокачать масло при минимальной температуре.

Проворачиваемостъ - способность стартера проворачивать двигатель при минимальной температуре.

 

Класс SAE сообщает потребителю диапазон температуры окружающей среды, в котором масло обеспечит проворачивание двигателя стартером (первая слева колонка), прокачивание масла масляным насосом по смазочной системе двигателя под давлением при холодном пуске в режиме, не допускающем сухого трения в узлах трения (вторая слева колонка), и надежное смазывание летом при длительной работе в максимальном скоростном и нагрузочном режиме

 

 

Классификация SAE J 300 APR 97

 

 

Класс пoSAE Низкотемпературная вязкость Высокотемпературная вязкость

Проворачивание* Прокачиваемосгь** Вязкость***,

мм2/с, при 100° С Вязкость****, мПа • с, при 150 °С и скорости сдвига 106с-1, нe менее

Максимальная вязкость, мПа • с, при t,°С Максимальная вязкость, мПа • с, при t,°С Min Max

0W 3250 при -30°С 60000 при -40°С 3,8 -

5W 3500 при -25°С 60000 при -35°С

10W 3500 при -20°С 60000 при -30°С 4,1 - -

15W 3500 при -15°С 60000 при -25°С 5,6 - -

20W 4500 при -10°С 60000 при -20°С 5,6 - -

25W 3250 при -5°С 60000 при -15°С 9,3 - -

30 - - 9,3 <12,5 2,9

40 - - 12,5 <16,3 2,9*a

40 - - 12,5 <16,3 3,7*аа

50 - - 16,3 <21,9 3,7

60 - - 21,9 <26,1 3,7

 

 

 

 

* Вязкость измеряется по методу ASTM D 5293 на вискозиметре CCS.

** Вязкость измеряется по методу ASTM D 4684 на вискозиметре MRV; напряжение сдвига не допускается при любом значеи вязкости.

*** Вязкость измеряется по методу ASTM D 445 на капиллярном вискозиметре (кинематическая).

**** Вязкость измеряется по методам ASTM D 4683 или CEC L-36-A-90 на коническом имитаторе подшипника.

*a Это значение для классов SAE 0W-40, 5W-40, 10W-40.

*аа Это значение для классов SAE 40, 15W-40, 20W-40, 25W-40.

 

Классификация подразделяет моторные масла на шесть зимних классов (0W, 5W, 10W, 15W, 20W и 25W) и пять летних (20, 30, 40, 50 и 60). В этих рядах большим числам соответствует большая вязкость. Всесезонные масла, пригодные для круглогодичного применения, обозначают сдвоенным номером, один из которых указывает зимний, другой — летний класс, например, SAE 5W-30 или 10W-40, 15W-40, 20W-50 и т. п.

 

Классификация SAE J 300 APR 97 для зимних масех устанавливает максимальные значения динамической вязкости при низких температурах и минимальные значения кинематической вязкости при 100°С. Для летних масех установлены пределы кинематической вязкости при 100° С и минимальные значения динамической вязкости при 150°С и скорости сдвига 106 с-1.

 

Всесезонные масла отвечают требованиям к одному из зимних и к одному из летних масел одновременно, т. е. обладают очень пологой зависимостью вязкости от температуры. Это достигается загущеннием маловязких масел специальными макрополимерными присадками, повышающими индекс вязкости, иначе говоря, загущающими масло в области высоких температур больше, чем в области низких температур, и (или) использованием синтетических компонентов в качестве основы масла.

 

 

 

--------------------------------------------------------------------------------

 

Классификации моторных масел ILSAC

 

Американская ассоциация производителей автомобилей ААМА и Японская ассоциация производителей автомобилей SAMA совместно создали Международный комитет по стандартизации качества масел для бензиновых двигателей легковых автомобилей и сформулировали единые минимальные требования к моторным маслам для 4-тактных бензиновых двигателей и классификации ILSAC, которая пока содержит два класса масел, обозначаемых GF-1 и GF-2. Они практически идентичны классам API SH и SJ соответственно.

 

 

Основное отличие состоит в том, что масла классов GF-1 и GF-2 обязательно энергосберегающие и всесезонные.

 

Категория ILSAC GF-1 — (устарела), соответствовала требованиям качества категории API SH; вязкости SAE 0W-XX, 5W-XX, 10W-XX, где ХХ-30, 40, 50,60

Категория ILSAC GF-2 — принята в 1996 г., соответствует требованиям качества категории API SJ, вязкости SAE 0W-20, 5W-20.

Категория ILSAC GF-3 — предполагается ввести в действие с 2001 г., будет соответствовать новой категории API SL.

Какое масло будет лучше минеральное или синтетическое?

 

Жизнеспособность человеческого организма в чем-то сопоставима с техническим состоянием двигателя автомобиля. Только организму помогают натуральные спиртосодержащие бальзамы или синтезированные фармацевтами "эликсиры жизни", а двигателю - минеральные или синтетические моторные масла. Для придания бальзаму уникальных целебных и вкусовых свойств виноделы добавляют в натуральный высококачественный спирт (в нефтехимии - полученное из качественной нефти базовое масло) фруктовые сиропы и экстракты целебно-ароматических трав (присадки). Приступая к созданию бальзама, винодел примерно представляет себе его будущие целебно-вкусовые достоинства, но ограничен в своих фантазиях доступным "базовым" спиртом и "присадками". Аналогично (конечно весьма приближенно) при создании минеральных автомобильных масел нефтехимик "подгоняет" параметры конечного продукта под требования заказчика, будучи при этом ограничен параметрами исходных продуктов - полученных из нефти базовых масел и пакета присадок. Подчеркнем, что тайной "за семью печатями" является не базовое сырье, а состав "присадок" и их соотношение, придающие конечному продукту определенные уникальные свойства.

 

Производство синтетических масел корректнее сравнивать с изготовлением лекарств. Вначале задаются четко определенные параметры: рабочий температурный диапазон для "синтетики", ее вымывающие свойства, способность снижать износ трущихся деталей и образовывать на них защитную пленку, совместимость с металлами и эластомерами и пр. Затем фармацевты (нефтехимики) самостоятельно синтезируют как "базовые" жидкости (синтетические базовые масла), так и жаропонижающие, вымывающие и укрепляющие компоненты лекарств (пакет присадок). Словом, создатели искусственных "эликсиров здоровья" (синтетических масел), практически не ограничены в выборе любых компонентов для конечного продукта. А фирменным секретом становятся не только присадки и их соотношение, но и метод получения базовых жидкостей!

 

Естественно, что синтетический "эликсир жизни" обладает большей эффективностью, но гораздо дороже, чем натуральный бальзам. Аналогично и синтетические масла с их более высокой стабильностью и лучшими параметрами гораздо дороже минеральных. В то же время все лекарства, даже профилактические, часто грозят побочными эффектами. Принимать их нужно если не строго по предписанию врача, то, во всяком случае, с умом и осторожностью!

 

Выводы:

 

минеральные масла пригодны почти для всех нормально эксплуатируемых двигателей (но не трансмиссий!), равно как и умеренное потребление бальзамов в "лечебных целях" показано большинству людей, ведущих нормальный образ жизни;

 

синтетические масла - это сильнодействующее лекарство, которое нужно применять строго следуя предписаниям врача (указаниям производителя двигателя или автомобиля). Соответственно, синтетические моторные масла разумно использовать лишь тогда, когда ваш автомобиль постоянно гоняется "на всю катушку"

 

А на вопрос: можно ли смешивать моторные масла различных производителей или минеральные масла с синтетическими? ответим вопросом: станите ли вы запивать сильнодействующее лекарство "коктейлем" из шоколадного ликера, армянского коньяка и жигулевского пива? Думаю, что нет.

 

Мы еще вернемся к совместимости автомобильных масел различных классов, а пока рассмотрим некоторые тонкости использования синтетических моторных масел.

 

Синтетические моторные масла рационально применять в следующих случаях:

 

Изготовитель автомобиля рекомендует синтетику или полусинтетику как основное моторное масло, что бывает крайне редко. Из известных автору рекомендаций производителей на использовании синтетики (или полусинтетики) настаивают SAAB (все машины после 1994 г.), Porsche, BMW, MB и VW (только спортивные модели). Попутно отмечу: спортивным RX-7 (Mazda), оснащенных роторно-поршневыми двигателями, синтетика противопоказана!

 

При так называемом спортивном стиле вождения с "полировкой" колес, разгоном до сотни за "минисекунды" и, как следствие, повышенным вниманием со стороны ГАИ или "Беркута", синтетика обеспечивает наиболее эффективную защиту насилуемого мотора от некоторых черт характера водителя.

 

Если среднегодовой пробег автомобиля превышает 20 тыс. км. Большинство синтетических моторных масел позволяют существенно экономить топливо. И эта экономия ощутимо превысит затраты на достаточно дорогую синтетику.

 

При интенсивной зимней эксплуатации автомобиля. Все свойственные синтетике преимущества в максимальной степени проявляются именно зимой. И если в картер двигателя залита "синтетика", по утрам можно не смотреть на какой отметке застыл столбик термометра. Особенно владельцам дизельных автомобилей!

 

У природы нет плохой погоды...

 

Большинство моторных масел - всесезонные. Продавцы нередко убеждают, дескать "это масло великолепно работает и зимой, и летом". Оптовые дилеры наверняка покажут вам распечатку с параметрами автомобильных масел и не преминут обратить внимание на пункт "температура загустевания": "Смотрите сами - температура загустевания масла равна -32 оС!"). Осторожно - это ловушка! Ее секрет в том, что данный параметр указывает на температуру, при которой масло теряет работоспособность! Реально температура, при которой масло будет эффективно выполнять свои защитные функции на 7-10оC выше, чем температура его загустевания. Зимние свойства автомобильных масел описываются "кинематической вязкостью перекачки" при отрицательных температурах (-25, -20, -18, -15 и -10 оС). Но поскольку покупателю 5 л масла распечатку с параметрами не покажут, приведем простую формулу, которая предостережет от зимних неприятностей с маслами. Отнимите от зимней вязкости моторного масла (цифра до буквы W) температуру человеческого тела и вы получите гарантированную зимнюю рабочую температуру минерального (не синтетического!) моторного (не трансмиссионного!) масла. Отметим, что выбор моторного масла по вязкости следует производить, исходя из рекомендаций изготовителя мотора или машины. Если же их слишком много или рекомендаций по вашему автомобилю под рукой нет, воспользуйтесь следующими советами. При температуре воздуха выше -10оС заливайте в автомобили старше 10 лет масла с классом вязкости 15W-40. Если возраст автомобиля равен дедушкиному, используйте более густые масла 20W-50. Во всех остальных случаях выбирайте масла с классом вязкости по SAE 10W-40, 10W-30, 5W-40 и 5W-30. Причем масла 5W-30 лучше заливать в двигатель осенью, когда среднесуточная температура опускается ниже 15оС. Особое внимание на класс вязкости следует обращать владельцам американских автомобилей, выпущенных после 1988 г. Автофирмы США производят двигатели легковых автомобилей, рассчитанные на масла с рабочим классом вязкости не выше 30 (0W-30, 5W-30 или 10W-30). Подливка более густых масел в американский мотор, которому 15W-40 или 20W-50 противопоказаны, может привести к весьма печальным последствиям.

 

Хочу обратить особое внимание на моторные масла с расширенными вязкостными диапазонами (SAE 0W-60, 15W-50, 5W-50 и т.д.). Немногие производители автомобилей указывают на допустимость применения подобных масел (например, MB: 10W-60, Renault: 15W-50, BMW и SAAB: 5W-50). Не говоря о том что рабочая вязкость (цифра после буквы W) может оказаться избыточной, масла данного класса (особенно минеральные) таят в себе серьезную опасность. При производстве всесезонных моторных масел в базовые масла с минимальной вязкостью добавляют загущающие присадки. Но все без исключения присадки, используемые в моторных маслах "срабатываются" по достижении определенного пробега (в качестве аналога деградации присадок укажем на выцветание оставленной на солнце цветной фотографии). И если "клиническая смерть", например, вымывающих присадок, приведет только к увеличению загрязненности двигателя, то деградация присадки-загустителя превратит масло с классом вязкости SAE 0W-60 в жидкость, совершенно не пригодную для смазывания двигателя, в чем вы убедитесь, в лучшем случае через пару сотен километров.

http://mmc-oil.odessa.net/stati.htm

 

 

Моторное масло и экономия топлива.

 

 

Сокращение потребления топлива является одной из главных задач водителя. Но кроме желания сэкономить деньги, необходимость в сокращении потребления топлива совпадает с более широкими экономическими заботами и проблемами сохранения окружающей среды. Сведения о том, что масла могут оказать содействие в сокращении потребления горючего и вредных выхлопов, только сейчас начинают оказывать воздействие на сознание рядового потребителя. Но этот факт уже давно хорошо известен в автомобилестроительной промышленности и в секторе экономики, занимающейся транспортными и пассажирскими перевозками.

 

И так ...

 

Уменьшение трения.

 

Еще до того, как смазочный материал доходит до стадии разработки, проводятся необходимые предварительные исследования. На этом этапе разработчики решают, в каком направлении будет продвигаться исследование. Затем принимается решение по поводу того, какие методы лучше всего подходят для производства данного масла. И здесь необходимо упомянуть ряд факторов, которые оказывают влияние на стратегию разработки нового смазочного материала.

 

Распределение энергии.

 

Автомобили используют энергию самыми разнообразными путями для того, чтобы преодолеть различные силы, препятствующие движению. Уменьшая трение в двигателе, моторные масла могут существенно повлиять на потребление топлива. При движении в городских условиях, трение в двигателе поглощает от 30% до 40% энергии получаемой от сгорания топлива. Данная цифра может возрасти даже до 50% при определенных условиях езды, например, при движении с непрогретым двигателем или в автомобильных пробках. Именно в условиях малых скоростей и низких температур идея уменьшения потребления топлива выглядит самой привлекательной. Например, при 20 ?С средний коэффициент трения в двигателе в два - три раза выше, чем при постоянной температуре 90 ?С . А при температуре -20 ?С он возрастает в 5 - 7 раз! Если мы более подробно рассмотрим каким образом распределяется трение внутри двигателя, который запускают при температуре 20 ?С , а затем он работает постоянно при 2,000 оборотах в минуту, то увидим, что пока двигатель не прогрет, трение в основном сконцентрировано в районе коленвала, затем по мере того, как двигатель прогревается оно переходит на поршни, поршневые кольца и гильзы цилиндров.

 

Трение в двигателе.

 

Используются различные методики калибровки воздействия масел на снижения трения в двигателе, но все зависит от предварительного обзора того, как распределяется трение в двигателе. В нем имеются три зоны, которые наиболее подвержены трению:

 

• клапана и подшипники распредвала,

 

• поршни, поршневые кольца и гильзы цилиндров,

 

• коленвал и шатуны.

 

Масло находятся между движущимися поверхностями, где происходит износ, и наблюдается трение. Для того чтобы свести трение к минимуму, и гарантировать, что имеющееся трение не разрушает детали двигателя, в масла вводятся присадки, которые препятствуют износу деталей и сокращают трение. Данные присадки образуют защитную пленку, которая носит название "трибопленки". Эта плёнка активизируется в условиях смешанного трения или сверх высокого трения. С точки зрения гидродинамики, данная масляная пленка, в общем, и целом, предохраняет две трущиеся поверхности от соприкосновения друг с другом. Вот почему соответствующая вязкость масла вступающего в контакт это то, что защищает металлические детали от износа и уменьшает трение.

 

Большинство моторных масел содержат полимеры, у которых наблюдаются не-Ньютоновские реологические свойства. Для того чтобы установить, какая должна быть вязкость в реальных условиях, нам нужно знать не только температуру, но также и значение скорости сдвига, а также плотность защитной масляной пленки.

 

Тестирование.

 

Для того, чтобы улучшить знания о связи между составом моторного масла и трением в двигателе, прежде всего, необходимо провести тестирование с использованием различных лабораторных макетов. Некоторые макеты используются только для исследования определенных видов трения, в то время как другие спроектированы для исследования конкретных деталей двигателя. Рассмотрим подробнее некоторые макеты, с помощью которых исследуется трение.

 

Какие масла и присадки использовать для достижения наилучшего результата?

 

Оптимальная вязкость масла важный показатель с точки зрения экономии энергии. Вязкость зависит от температуры, скорости сдвига и давления на исследуемых поверхностях. Необычайно трудно проконтролировать сохранение оптимальной вязкости при всех режимах работы двигателя не только в данных условиях эксплуатации, но также во время "старения" масла - а старение оказывает существенное влияние на степень его вязкости.

 

В некоторых случаях наблюдается значительное "граничное трение" и его так же чрезвычайно трудно объективно измерить. Все эти свойства масла должны оставаться неизменными как можно дольше, т.е. в течение того времени, пока не будет произведена замена масла.

 

Вот как можно вкратце суммировать влияние каждого компонента масла на его способность экономить топливо:

 

Базовые масла: исходя из того, что индекс вязкости базового масла должен быть как можно выше, оно при этом должно быть как можно более текучим (жидким). В него добавляют полимерные материалы, увеличивающие вязкость. Но базовое масло также не должно поддаваться окислению, так как вязкость масла увеличивается по мере того, как оно теряет качество ("стареет"). Наилучшее сочетание таких параметров, как стоимость и функциональность, наблюдается в III-й группе базовых масел, также известных как "гидрогенерированные базовые масла".

 

Полимеры , улучшающие индекс вязкости: полимеры могут значительно различаться, когда речь заходит о параметрах скорости сдвига. Осуществление эффективного контроля над скоростью сдвига имеет большое значение в уменьшении гидродинамического трения. Необходимо также помнить, что полимеры необычайно чутко реагируют на изменение температурного режима работы двигателя. Поэтому их следует выбирать исходя, из условий способности масла экономить топливо.

 

Дисперсанты . Из-за своего высокого молекулярного веса, дисперсанты оказывают аналогичное действие на масло, как и полимеры, имеющие низкий молекулярный вес. Правильный подбор дисперсантов важен для контроля за вязкостью, особенно в холодных условиях. Дисперсанты могут также значительно влиять на процесс изменения вязкости масла с течением времени. Например, при присутствии углеродистых осадков в масле, вязкость при высоких температурах в значительной степени зависит от используемой диспергирующей системы.

 

Антиокислительные присадки и детергенты помогают маслу сохранять свои свойства во время всего цикла работы. Тем не менее, проводятся испытания с целью выявления компонентов, которые бы лучше всего работали в течение всего срока службы масла.

 

Противоизносные присадки , дисперсанты и детергенты хорошо известно, что они взаимодействуют с модификаторами трения и помогают образовывать смазывающую пленку на поверхности трущихся деталей. Вывод, какой модификатор трения выбрать, основывается на проведении наблюдений по взаимодействию данного вещества с вышеуказанными материалами. При проведении окончательного анализа, все и каждый по отдельности компоненты отбираются исходя из того, какие лучшие свойства они проявляют в работе (условия работы двигателя, степень износа и т.д.) и какая достигается при этом экономия топлива. В некоторых случаях бывает просто невозможно определить оптимальное сочетание компонентов масел.

 

Выгоды, получаемые потребителем.

 

Преимущества по экономии топлива, получаемые при использовании моторных масел, зависят от условий эксплуатации автомобиля:

 

Тип автомобиля очень важный фактор. Даже имея одного и того же водителя и одинаковые условия проведения тестирования можно наблюдать разницу от 1 до 5 порядков в отношении экономии топлива.

 

Способ управления автомобилем также очень важен. Управляя по-разному одинаковыми автомобилями, которые движутся со средней скоростью по одинаковой дороге, можно получить различия в экономии топлива до 40% у двух разных водителей.

 

Тип дороги и температура при запуске двигателя также играют здесь решающую роль.

 

Что касается пассажирских автомобилей, то при проведении определенных испытаний, связанных с потреблением топлива, обычно применяется цикл MVEG. Данный цикл предусматривает 4 фазы поездок в городских условиях по 195 сек. каждая (около 1 км .), затем поездка за город продолжительностью около 400 сек (примерно 7 км .). Расстроим пример, когда эксплуатируется автомобиль при выполнение поездок среднего радиуса с маслом типа 5W-30 и другой такой же автомобиль, в котором применяется масло типа 15W-40.

 

В течение всей поездки (а цикл состоял из 11 км пути) и при запуске двигателя при нулевой температуре, автомобиль, в котором использовалось масло типа 5W-30, позволял экономить на 2.8% больше топлива, чем другой автомобиль. При прогретом двигателе (температура масла = 90 ?С ) преимущество составило 1.9%.

 

Более детальное рассмотрение показывает, что данные результаты представляют большой интерес с точки зрения того, как используются автомобили в Европе:

 

Экономия топлива на первых километрах пути достигает 6.8% (при нулевой стартовой температуре) и 3.6% (при 90 ?С ) (одна из каждых 4-х поездок водителей в Европе имеет протяженность менее 1 км ). При расстоянии более 500 м . экономия составляет от 9% до 10%.

 

Экономия при поездках на расстояние более 3-х километров достигает 4.8% (при запуске холодного двигателя) и 3.2% (при запуске прогретого) (каждая вторая поездка в Европе совершается на расстояние менее 3 км ).

 

При езде в городских условиях, в целом, экономия составляет 4.3% (при запуске непрогретого двигателя) и 3.0% (при запуске прогретого). При поездках за город, экономия достигает 1% при температуре масла в двигателе 90 ?С и падает до 0.5%, когда температура масла при запуске двигателя составляет 100 ?С .

 

Как мы видим, при использовании одного и того же масла и одинаковых легковых автомобилей, можно получить экономию от 0.5% вплоть до 10%, в зависимости от условий эксплуатации автомобиля. Экономия была бы меньше для грузовых автомобилей, которые в основном используются в междугородних перевозках, и их двигатели работают при более высоких температурах.

http://auto-olimp.com.ua/pages/articles … amp;start=

 

 

ATF. Dextron II и III выбор, применение и взаимозаменяемость.

 

 

1. Теория.

 

В отличие от механической КПП, АКПП имеет электронное управление и исполнительный гидравлический механизм, т.е. за включение той или иной передачи отвечают управляемые электроникой соленоиды и жидкость ATF (Automatic Transmission Fluid), воздействующая на различные муфты и тормоза. АКПП разрабатывались в середине-конце 80-х и с тех пор, модернизируются и улучшаются, но принципиальных конструктивных изменений не претерпели.

 

Используемой в АКПП - ATF иногда называют маслом, но точный перевод с английского слова fluid - жидкость. Законодателем мод в области установления стандартов для ATF является фирма General Motors (GM) на спецификации которой ориентируются, как производители жидкостей ATF , так и производители АКПП. В 80-х годах действующей спецификацией GM была Dexron IID, поэтому, производители проектировали АКПП в соответствии с требованиями именно этой спецификации, а материалы и конструкция рассчитывались, исходя из расчета, что в качестве рабочей жидкости будет ATF, соответствующая действующему стандарту.

 

 

В процессе совершенствования автомобилей и их трансмиссий появляются новые требования к АКПП, разрабатываются новые материалы и технологии производства. Соответственно, изменяются и стандарты для ATF. Появляются Dexron IIE, а затем, и действующая на настоящий момент, спецификация Dexron III (принята в 1993). Между Dexron IIE и Dexron IID различия только в вязкостных параметрах при низких температурах. Т.е. при рабочей температуре АКПП различия практически не ощущаются, разве что IIE имеет большую стабильность свойств на протяжении срока эксплуатации, поскольку это полностью синтетическая жидкость, а IID имеет минеральную основу. Однако, в начале работы, пока коробка не прогрелась различия очень существенны - вязкость Dexron IID при минус 40°С соответствует 45000 мПа с , а Dexron IIE при той же температуре - 20000 мПа с. Т.е. "на холодную" двигателю значительно легче крутить АКПП с Dexron IIE . А вот между Dexron IID(E) и Dexron III различия уже во фрикционных свойствах, что влияет на работу АКПП во всех режимах работы.

 

 

 

2. Взаимозаменяемость.

 

Взаимозаменяемость жидкостей для АКПП допускается в соответствии с рекомендациями производителя и требований оборудования.

 

Укрупнено, можно определить три варианта замены:

 

- Dexron III заменяет Dexron II (но не наоборот) в случае, если оборудование допускает увеличение модификаторов понижающих трение. Сюда входят автоматические коробки GM.

 

- Dexron III (третий) не заменяет Dexron II (второго), если оборудование не допускает снижение коэффициента трения за счет увеличения эффективности модификаторов.

 

- Dexron IIE заменяет Dexron IID на любом оборудовании (но не наоборот), т.к. не отличается эффективностью модификаторов, и, фактически, является Dexron ом IID, но с улучшенными низкотемпературными свойствами.

 

 

 

3. Практика.

 

Различия в низкотемпературных и фрикционных свойствах жидкостей для АКПП наглядно демонстрируются в реальных условиях эксплуатации техники.

 

Dexron IID не рассчитан на эксплуатацию в условиях жесткой холодной зимы. Он подходит для регионов, где температура воздуха опускается не ниже -15°С.

 

В регионах, где температура опускается до -30°С, рекомендуется применение Dexron IIE либо Dexron III, поскольку они обладают более подходящими вязкостними параметрами для низких температур. Если АКПП проектировалась под Dexron IID, логично выбрать Dexron IIE (рабочие низкотемпературные качества).

 

Для АКПП современных автомобилей текущая спецификация для Dexron III, и все производители ATF ориентируются на массовый выпуск именно Dexron III. А для автомобилей предшествующих моделей продолжают выпускать Dexron IID. Почему IID, а не IIE? Потому что Dexron IIE реально нужен только в северных районах (где процентное соотношение автомобилей в сравнении с остальными климатическими поясами, не велико), а стоит его производство в 2-3 раза дороже, чем Dexron IID. Иными словами, для производителя ATF экономически целесообразно разделить весь парк машин на тех, кому нужен Dexron IID и тех, кому нужен Dexron III. Точкой смены спецификации с Dexron II на Dexron II I принято считать 1996 год. В целях оптимизации подбора и применения жидкости для АКПП, General Motors допускает замену (в своем оборудовании) Dexron II на Dexron II I .

 

Для АКПП других производителей применение ATF , не соответствующее рекомендациям сервисного руководства может повлечь за собой сбои в работе. Это может быть обусловлено более низкими фрикционными свойствами Dexron III в сравнении с Dexron II.

 

На практике, симптомы применения ATF не соответствующего рекомендуемым параметрам, могут отразиться на работе АКПП следующим образом:

 

- увеличение времени переключения передач, коробка станет более "задумчивой" – диски проскальзывают дольше, чем предусмотрено производителем из-за пониженных фрикционных свойств Dexron III

 

- рывковый характер включения передач – давление жидкости, достаточное для четкой работы КПП образуется на протяжении большего интервала времени (по причине низких фрикционных свойств Dexron III).

 

Для исправной АКПП такие симптомы могут быть (поначалу) малозаметны, но в ходе эксплуатации станут более ощутимыми.

 

 

 

4. Смешивание.

 

Смешивание ATF допускается в рамках рекомендованных для данного автомобиля. Т.е. минералка IID с синтетикой IIE.

 

Dexron III смешивается с Dexron II, если обратное не оговорено производителем

 

 

Рекомендации как правильно выбрать моторное масло.

 

 

 

 

Исходная информация:

Факторы, которые Вы должны принимать во внимание, покупая масло:

 

• марка, модель и год выпуска машины,

 

• тип и состояние двигателя,

 

• стиль вождения,

 

• условия эксплуатации.

 

 

 

Просто и надежно.

 

Самый простой и надёжный способ правильно выбрать масло для автомобиля – внимательно изучить сервисную книгу, прилагаемую к каждой машине.

 

Следуйте рекомендациям завода-изготовителя. В сервисной книжке (руководстве по ремонту, раздел "Система смазки") посмотрите, какое масло рекомендует завод для определенных условий эксплуатации – класс масла по SAE, класс по API, АСЕА, стандарт завода-изготовителя. Для европейских машин предпочтительнее пользоваться классификацией или АСЕА, для американских – API. He забывайте, что у нас зимой бывает и ниже -25°С.

 

 

 

Если некогда читать:

 

Назовите продавцу автомагазина, специализирующегося на продаже масел, исходные данные (см. выше). Как правило, в серьезных магазинах есть каталоги ведущих фирм с указанием применяемости масел и других эксплуатационных материалов на тех или иных моделях.

 

 

 

Слишком хорошо – тоже нехорошо.

 

Нецелесообразно покупать масло намного более высокого класса, чем рекомендованное. Такое масло не приведет к заметным улучшениям в работе двигателя и увеличению сроков службы масла. Более того – резкое повышение уровня эксплутационных свойств масла может привести к аварийному выходу двигателя из строя, вследствие проворачивания вкладышей подшипников коленчатого вала, вызванного смыванием всех загрязнений с внутренних полостей двигателя , засорением фильтров и ограничением подачи масла в подшипники.

 

 

 

Срок службы.

 

Теоретически, оптимальный период для замены масла должен зависеть от количества факторов, и часто наименее важный из них – это пробег двигателя. К сожалению, рекомендованные интервалы замены масла – средние числа, основанные на типичных условиях и стиле эксплуатации автомобиля. Если же условия эксплуатации автомобиля более суровые, "классическое" масло должно сменяться более часто для того, чтобы обеспечивать максимальную защиту и чистоту двигателя.

 

Считается, что более качественные масла можно реже менять. Это справедливо лишь для отдельных моделей автомобилей. Периодичность замены масла и фильтров, промывки двигателя указывает производитель автомобиля, учитывая при этом и характеристики рекомендованного масла. Качественное масло увеличивает срок службы двигателя, но требует замены в соответствии с рекомендациями производителя автомобиля. Как правило, периодичность замены масла для машин с бензиновым двигателем составляет 10 или 15 тыс. км пробега, но не реже одного раза в год, а на некоторых моделях – даже раз в полгода. Отдельные фирмы рекомендуют производимые ими минеральные масла заменять через 5-7 тыс. км. Независимо от применяемого масла рекомендуется при повышенных нагрузках (тяжелых условиях эксплуатации) вдвое сокращать периодичность его замены.

 

 

 

Что такое "повышенные нагрузки"?

 

Как ни странно, это не езда по магистрали с высокой скоростью. Гораздо хуже на двигатель влияет езда в спортивном стиле, с частыми и резкими ускорениями, постоянными оборотами двигателя, близкими к максимальным, перевозка грузов, буксировка прицепа, езда по бездорожью. К тяжелым условиям относится и езда по городу с частыми запусками двигателя или с непрогретым двигателем.

 

 

 

Какое масло выбрать?

 

Многие фирмы производят масла, одинаковые по вязкости и классу качества, но с разной основой. В этом случае все зависит от степени форсированности двигателя и стиля вождения. Спортивные автомобили и "навороченные" версии требуют применения "синтетики", обычные могут обходиться и "минералкой" соответствующего качества. По стилю вождения; минеральные масла больше подходят для стандартных условий вождения, полусинтетические – для экстремальных нагрузок, но при необходимости сокращения затрат на обслуживание синтетические масла рекомендуются для автомобилей класса "Люкс", водителей-"спортсменов", экстремальных нагрузок. Самое главное требование (особенно если у вас достаточно дорогой автомобиль!) – быть уверенным, что это не подделка. Для современных автомобилей производители рекомендуют всесезонные масла, что обеспечивает снижение эксплуатационных расходов, упраздняет сезонную замену масел и дает экономию топлива 1-3% в сравнении с эксплуатацией на сезонных (летних и зимних) маслах.

 

 

 

Можно ли смешивать?

 

С одной стороны, одно из требований стандартов API гласит; все вновь выпускаемые масла должны быть совместимыми с уже существующими и являющимися эталонными маслами. Но, кроме стандарта API, есть еще особенности стран с переходной экономикой", одна из которых – подделывается все, что пользуется спросом. В эту категорию попали, к сожалению, и масла.

 

Кроме того, некоторые начинающие производители обозначения по API наносят, но полный комплекс испытаний не проводят (очень дорогостоящая процедура). Поэтому здесь действует принцип: лучше не смешивать, если не знаете, что получится! В случае перехода с минерального масла на синтетику (или наоборот) - промывка обязательна, при переходе с масла одной фирмы на масло другой фирмы – тоже. Можно смешивать масла одного производителя, если производитель указал, что это можно делать. Избегайте случаев, когда приходится доливать неизвестное масло.

 

Если есть желание, можете поэкспериментировать, но предварительно уточните стоимость ремонта двигателя.

 

 

 

Как часто должны Вы менять свое масло?

 

Все масла, независимо от их типа, со временем теряют свою вязкость и защитные свойства. Когда это происходит, единственное решение - свежее масло, но как часто это необходимо? Выполнение рекомендации сервисного руководства, безусловно, продлит жизнь двигателя Вашего автомобиля.

 

Моторные масла разработаны с учетом требований автомобилестроителей и должны заменяться в соответствии с их рекомендациями.

 

 

 

Другие условия, которые должны приниматься во внимание при определении интервала замены масла:

 

• Количество холодных запусков двигателя;

 

• Температура окружающей среды;

 

• Эффективность очистки коленчатого вала;

 

• Износ двигателя;

 

• Точность карбюрации во время прогрева двигателя;

 

• Качество используемого топлива;

 

• Стиль вождения.

 

Какими бы высококачественными маслами Вы не пользовались, рано или поздно придется делать ремонт двигателя. Но водитель использующий качественное моторное масло, при равных условиях эксплуатации, проездит дольше без ремонта, чем тот который использует дешевые масла сомнительного происхождения. Покупая масло, помните: Экономия на моторном масле, укорачивает срок безотказной работы Вашего двигателя.

 

Что нужно делать:

 

• Всегда следуйте рекомендациям производителей Вашего автомобиля.

 

• Используйте качественные масла – не заливайте масло, если не уверены в его качестве.

 

• Используйте мерник регулярно: не эксплуатируйте автомобиль, если отметка на масляном щупе ниже "min".

 

http://auto-olimp.com.ua/pages/articles … mp;start=0

 

 

Как своими руками сломать свой автомобиль.

 

(Мнение автора не всегда совпадает с мнением рекламы и общественным мнением).

 

Хотите знать, как быстро, и гарантировано сломать свой автомобиль?

 

Некачественное масло.

 

Начнем с самого простого. Двигатель внутреннего сгорания, будь он бензиновый или дизельный требует смазки - специального моторного масла, которое только на первый взгляд выглядит обычно. На самом деле настоящее моторное масло немыслимо без большого количества компонентов – присадок: моющих, противоспенивающих, противоокислительных, противозадирных … И с каждой модификацией количество их обязательно увеличивается, изменяется и технология изготовления масла. В синтетических маслах обязательно применение стабилизирующих присадок.

Конечно, как и в колбасе в дорогом моторном масле обязательно присутствуют красители (правильно для красоты, но не только), а для особых гурманов – специальные присадки для запаха (уже речь не о колбасе а о моторном масле). Для того, что бы точно определить, есть ли все это добро в красивой и дорогой канистре с суперовыми наклейками, потребуется работа небольшого института и специальное оборудование, которого на территории нашего обширного и богатого государства практически нет, а если что-то и есть, то разбросано это оборудование по различным предприятиям и институтам. Еще одна информация к размышлению: если в двигатель вместо специального моторного масла заливать, например, веретенку или трансформаторное масло, то чудо японской техники будет работать вам на удивление, и не один сезон. Этот факт привожу вам из своей практики общения с автолюбителями, которые проводили такие, с позволения, проверки на собственных автомобилях, как вы понимаете, не из любопытства. Последствия: японский двигатель на японском же микроавтобусе мужественно отработал на нашем трансформаторном масле два сезона, после чего безвременно скончался. Какие можно сделать выводы? Определить точно, хорошее масло или нет, при покупке не удастся, даже если оно самое дорогое – приходится полагаться на честность продавцов. Если же двигатель все же сломается, то не сразу, даже когда масло совсем низкого качества. В принципе можно отличить по звуку работающего двигателя, плохое масло в двигателе или нет (двигатель работает более шумно), что удастся далеко не каждому.

Поэтому, что бы несколько сгладить последствия применения в двигателе некачественного масла, меняйте масло независимо от рекламных наставлений, хотя бы не реже, чем указано в инструкции вашего автомобиля.

Для тех, у кого нет этой инструкции, напоминаю: для обычных бензиновых двигателей период между сменой масел 10 тысяч километров или раз в полгода, для бензиновых с турбо наддувом – 5 тысяч км, для дизельных двигателей без турбины – через 5 –7 тысяч км, с турбиной – 3 –5 тысяч км. Помните, что замена масла без замены фильтра бесполезна. Грязный фильтр может полностью прекратить подачу масла. Кстати, выбирая фильтр очистки масла, проверяйте работу обратного клапана. (Если дуть в центральное отверстие фильтра, воздух не должен проходить, если втягивать воздух в себя то он идет с небольшим сопротивлением). К сожалению, очень мало фильтров, которые проходят этот простейший тест. А для чего собственно нужен этот обратный клапан? Для того чтобы масло при остановке двигателя не стекало обратно в картер двигателя, иначе при запуске двигателя некоторое время трущиеся детали двигателя не будут иметь достаточное количество смазки. Иначе говоря, износ к двигателю подкрадется незаметно и неотвратимо. И еще о некоторых внешних признаках более качественных фильтров: надписи на них выполнены тонким и точным без разводов шрифтом, ну и конечно, обратный клапан на них работает

 

 

Синтетическое масло.

 

Одно время «синтетика» было в моде (на одежду), потом слово это стало синонимом чего-то дешевого (так же одежда), и вот опять слово ожило и заиграло, но уже на наклейках моторного масла и является показателем самого-самого. Короче, супер.

На мой возможно очень субъективный взгляд, синтетика не может быть в принципе чем-то достаточно хорошим, поскольку в ней собираются вместе вещества в природе не совместимые и не всегда стабильные. А значит нужны стабилизаторы, которые некоторое время удерживают вместе от неминуемого распада все насильно собранные компоненты.

Выходит реклама, мягко говоря, не соответствует действительности?! Не совсем. В рекламе косвенно или явно присутствует ссылка на спортивные состязания и спортивные автомобили. Да, конечно, с их огромными нагрузками такое масло справляется успешно и иногда только оно, НО не следует забывать, что двигатель спортивного автомобиля эти нагрузки испытывает только во время соревнований, то есть часы, но не месяцы и годы, как ваш автомобиль. После каждой гонки двигатель спортивного автомобиля обязательно разбирают и его детали или же полностью весь двигатель меняют. Синтетическое масло, кстати, заменяют тоже. А вы свой двигатель будете разбирать после каждой поездки? Вопрос, конечно, риторический.

Вязкость синтетики для уменьшения покачиванию масла через каналы и как следствие уменьшению расхода топлива значительно уменьшена. Низкая вязкость хороша только для абсолютно нового автомобиля. Или при очень низких температурах. А для старого (более 4-5 лет) двигателя такая вязкость из-за появившегося износа уже недостаточна. Как правило, двигатели на синтетике из-за низкой вязкости работают более шумно, чем на минеральных маслах. Конечно, если у вас новый автомобиль (не путать с автомобилем без пробега по СНГ, странный показатель, будто он в Японии не работах) и вас больше интересуют его спортивные качества, экономичность и легкость запуска зимой, то синтетика, конечно, хороша (тем более, если вы собираетесь с этим автомобилем вскоре расстаться).

Если на упаковке или в рекламе на синтетическое масло написано, что его не потребуется менять и через 50 тысяч километров, то вполне возможно, что это так или иначе может оказаться правдой, поскольку через 50 тысяч километров вам возможно, уже не потребуется замена масла, но потребуется замена двигателя.

Даже когда вам удалось купить действительно хорошее и настоящее синтетическое масло, нельзя забыть о гарантийном сроке его хранения. Синтетическое масло должно быть использовано не позднее полугода со дня изготовления, поскольку всевозможные присадки и компоненты не выдерживают длительного хранения и стремятся выпасть в осадок. Если же вы забыли вовремя заменить уже залитое в двигатель синтетическое масло, стабилизирующие присадки перестают работать, и выпадают в осадок. Подобное может произойти, и тогда когда нарушен тепловой режим двигателя, проще говоря, двигатель перегревается.

Масло может и загустеть – с синтетикой иногда происходит процесс полимеризации: оно превращается в желе похожее на олифу.

Возможен так же и другой исход – синтетическое масло после выпадения стабилизирующих и загущающих присадок становится чрезвычайно жидким. Кстати, на многих японских автомобилях сгустки свернувшихся присадок вы можете найти под крышкой маслозаливной горловины или в картере, а иногда из-за попадания такого тромба в масляные каналы смазки вкладыши шатунов проворачиваются (двигатель заклинит). Поэтому менять масло требуется точно в срок согласно инструкциям эксплуатации вашего автомобиля не реже, один раз в полгода, независимо от того использовался ваш автомобиль или нет, так рекомендуется практически во всех инструкциях.

Прошел сезон, меняйте масло в двигателе.

Положительными качествами синтетических масел является то, что они остаются жидкими при низкой температуре. По этому зимой особенно при сильных заморозках есть смысл использовать синтетику. И., Конечно же, в спортивных заездах для максимального использования всех ресурсов двигателя спортивного автомобиля целесообразней использовать синтетическое моторное масло

 

 

Низкий уровень масла в двигателе.

 

Еще одна из самых распространенных и, главное, незаметных и непредсказуемых по последствиям, причин поломки двигателя, это низкий уровень масла в двигателе. Поскольку в основном японские движки «едят» масло мало, уменьшение уровня в картере двигателя в основном происходит из-за утечек масла. Или клапанная крышка подтекает, или картер двигателя, как правило, из-за удара потек.

Реже текут сальники коленвала, распредвала или других вспомогательных валов. Так или иначе, в таких случаях доливать масло требуется все чаще и чаще, иногда раз в день. В результате в самый решающий момент масла в картере оказывается недостаточно, из-за чего быстро изнашиваются вкладыши шатунов и медленно, но верно также изнашиваются кольца, и коренные вкладыши. Строго определенный уровень масла в двигателе требуется не только для работы масляного насоса, но и для создания специальной масляной атмосферы внутри картера двигателя. Если же течь масла сильна, и оно быстро вытекает, то вкладышам коленвала остается до разрушения не более 10 километров (конечно, если в масле нет, какой-нибудь супер присадки).

Многие, особенно начинающие автолюбители, надеются, что низкий уровень масла им показывает индикаторная лампочка отсутствия давления масла. Такая ошибка дорого стоит. Конечно некоторые современные автомобили оборудованы датчиками УРОВНЯ МАСЛА на табло такого индикатора нарисована масленка над волнообразными линиями (и даже бывает, что подобного рода датчики при низком уровне масла в двигателе автоматически отключают зажигание). Но такими датчиками оборудованы лишь не многие автомобили. Поэтому не забывайте следить за уровнем масла в картере двигателя.

Чтобы двигатель не перегревался летом, держите уровень масла в картере по верхней метке щупа, а зимой, чтобы двигатель прогревался быстрее, можно держать уровень масла по нижней метке на щупе.

 

Высокий уровень масла в картере…

 

…О такой возможности быстро испортить двигатель мне как-то напомнил один из радиослушателей. Вопрос был такой. У моего автомобиля дизельный двигатель. Почему когда уровень масла в картере двигателя максимальный, то через некоторое время при работе на холостом ходу двигатель самопроизвольно начинает набирать обороты? Подобный дефект зависимости уровня масла в картере и оборотов двигателя проявляется в основном на автомобилях именно с дизельным двигателем. Сразу напомню о том, что топливо дизельных двигателей солярка, так ее принято у нас называть. А по научному это солярное масло. К чему я об этом напоминаю? В принципе дизельный автомобиль может использовать в качестве топлива любое легкое (даже растительное) масло и в, частности, моторное. Это не значит, что при этом он будет работать лучше, чем на солярке. Вследствие износа поршневых колец двигателя (особенно маслосъемных) или цилиндров, непосредственно в камеру сгорания начинает попадать моторное масло (особенно если уровень его в картере высок) и естественно это масло начинает там гореть.

И поскольку количество топлива в камере сгорания за счет этого возрастает обороты двигателя самопроизвольно увеличиваются. Значит, чем больше растут обороты двигателя, тем больше масла из картера…

И дальше. Чем сильнее износ поршневых колец или стенок цилиндров, и чем выше уровень масла в двигателе, тем вероятнее, что ваш дизельный двигатель пойдет в разнос. Иначе говоря, обороты увеличатся на столько, что превысят допустимые нормы и последствия для двигателя могут быть весьма тяжелыми.

В ситуации, когда двигатель начинает самопроизвольно разгонятся, нужно как можно быстрее его остановить. Для этого включить прямую передачу, и нажав на тормоза отпустить сцепление и выключить подачу топлива двигателю, повернув ключ в замке зажигания в исходное положение. Все эти дополнительные усилия необходимы потому, что поворотом ключа зажигания двигатель не всегда удастся остановить. Из-за попадания в камеру сгорания в качестве топлива масла из картера вместе с воздухом по системе вентиляции картера двигателя. Все это возможно при слишком изношенной поршневой группе.

Большой уровень масла может привести к аварийной ситуации, особенно когда автомобиль движется под уклон. Уровень масла при этом поднимается выше к одному из ближайших цилиндров. В подобных ситуациях не последнюю роль играет качество моторного масла. Если оно очень жидкое и содержит много летучих легко испаряемых фракций, или в масле отсутствует противовспенивающие присадки, то вполне возможно самопроизвольное увеличение оборотов дизельного даже при незначительном износе элементов поршневой группы

 

 

Низкий уровень масла в автомате.

 

Еще один способ перейти на пеший образ жизни – это заменить масло в автоматической трансмиссии. Как ни странно, одной из основных причин поломки автомата является у нас замена масла. Что собственно происходит? Автомат – это достаточно сложная гидравлическая машина с огромным количеством внутренних пустот и каналов в системе управления и корпусе (по внешнему виду напоминают фантастически запутанный лабиринт), поэтому, сливая масло, не надейтесь слить его полностью. Например в автомат обычной «Короллы», если его заправлять после ремонта, входит почти 10 литров масла, а когда вы постараетесь его слить, то вряд ли сцедите больше 4-х литров – все остальное останется в блоке управления автоматом (мозгах автомата) в его корпусе и в гидромуфте. Сразу после заливки при замене масла в автомате уровень масла в его картере на первый взгляд соответствует норме. Но через некоторое время работы тот самый уровень резко падает. Почему это происходит? Масло, заливаемое в автоматическую трансмиссию, имеет значительную вязкость и заполняет все пустоты и каналы в механизме управления и рабочих цилиндров достаточно медленно. Кроме того из-за сильной вязкости очень медленно уходят воздушные пузырьки. Поэтому масло в автомате требуется замерять после заливки несколько раз. В противном случае может сложится ситуация, когда при движении автомобиля в картере не остается достаточного количества масла для нормальной работы гидравлики автомата. Основная причина поломок как раз в этом и кроется. При движении автомобиля, особенно в подъем, из-за недостатка масла начинают пробуксовывать фрикционные диски, их хватает в таком режиме максимум километров на десять.

Поэтому вроде бы простая процедура замены масла в автомате, слил-залил, в конечном итоге превращается в трагедию, для отдельного механизма. Аргументы в пользу замены масла в автомате можно найти в инструкции – менять масло следует через 50 тысяч километров пробега. Но. В этой же инструкции написано, что не следует переливать масло выше уровня. Однако на практике не встречалось не одного автомата с поломкой из-за высокого уровня, и, наоборот, после недолива поломки случаются практически в девяноста процентах случаев. (Кстати, если уровень масла в автомате выше допустимого, то лишнее масло после прогрева автомата вылетит через так называемый сапун – такое устройство для сброса внутреннего давления существует на каждом автомате).

Из практики замечено, что даже у очень старых автоматов с более десятилетней эксплуатацией и с большим пробегом, механизм автомата остается в великолепном состоянии и само масло достаточно чистое и не имеет никаких изменений, если уровень его в автомате был постоянным.

Ну а если рассматривать условия работы масла в автомате и двигателе, то коренное различие в том, что в двигателе масло портится в основном от перегрева, в цилиндрах все таки бушует пламя, масло маленькими порциями как бы поджаривается на стенках цилиндра во время рабочего хода и через некоторое время его полезные свойства практически исчезают (масло выгорает). Автомат же система замкнутая, масло не подвергается воздействию высоких температур, туда не попадает влага, и пыль, поэтому дикстрон сохраняет свои свойства настолько долго, что значительно перекрывает моторесурс двигателя.

Дикстрон – специальное масло для автоматов имеет прекрасные рабочие свойства и долго их сохраняет.

Нормальная температура нагрева масла в автомате не более 120 градусов – для дикстрона это 50% его возможностей. Напомню, что температура кипения воды 100 градусов, поэтому даже если влага и попала в небольших количествах в картер автомата (например, конденсат) то при его работе она успешно испаряется. Вывод: меняя масло, вы рискуете своими руками загубить автомат. Не трогайте хорошо отлаженный механизм, и он не принесет хлопот.

Дикстрон бывает желтого и красного цветов (есть еще и зеленый, но это не у нас). Цвет зависит от специальных красителей. В фирменном масле, которое заправляется на заводе в Японии желтые красители, А ТО, ЧТО СМОЖЕТЕ КУПИТЬ У НАС, красного цвета. Основная функция краски отражать состояние масла. Когда автомат подгорел – жидкость станет темной или же серыми прожилками. Когда свойства жидкости теряются, например, от перегрева, то дикстрон становится прозрачным, если в дикстрон попала вода или тосол из радиатора то его цвет становится мутным и бледно-розовым или серым. Если подгорели фрикционные диски, то дикстрон становится или коричневым или черным, со специфическим запахом горелого масла.

Качество японского дикстрона всегда выше чем то, что вы сможете приобрести здесь. И тем более проверить качество того дикстрона, который вы купите у нас, вы вряд ли сможете. Хотя я не совсем прав, сможете, на собственном автомобиле. Возникнут проблемы с переключением – значит дикстрон, наверное, был не очень…

В каких случаях масло в автомате все-таки следует заменить?

- Если производился ремонт автомата.

- Если оно изменило свой цвет (как вы помните цвет должен быть прозрачно красным или вишневым, или прозрачно желтым, другие цвета или вкрапления или отсутствие цвета диктуют: надо дикстрон менять).

А фильтр (находится в картере автомата) менять или хотя бы промыть обязательно при первых признаках плохой работы автомата (например, замедленное переключение, запаздывание). Общее положение: автомат такой агрегат, который лучше не трогать, главное следить за уровнем масла в нем. Поэтому, чтобы не сломать свой автомобиль даже из добрых побуждений, не меняйте дикстрон, если на это нет веских причин. ТЕМ БОЛЕЕ, не используйте дешевые гидравлические жидкости типа АМГ.

 

Как замерить масло в автоматической коробке передач?

 

Запускаете холодную машину, прогреваете до устойчивых нормальных минимальных оборотов, после этого проходите рычагом переключения передач по всем позициям начиная от парк, задний ход, драйв и т. д., после этого ставите в положение парк. Не останавливая двигатель, выходите из салона и замеряете уровень масла в автомате. Уровень масла в автомате на холодную (то есть двигатель не прогрет и автомобиль не проехал ни километра) должен быть между двумя нижними метками, например на автомобилях ТОЕТА, НИССАН, СУБАРУ, ИСУДЗУ.

На автомобилях ХОНДА И МИЦУБИСИ с коротким щупом это проводится несколько иначе. После прогрева двигателя последовательно пройти рычагом переключения скоростей по всем позициям начиная с Р и им же заканчивая. После этого двигатель выключить и быстро в течении двух-трех минут произвести замер уровня масла в автомате.

Для более точной проверки уровня масла в любом автомате необходимо проехать не менее десяти километров. При прогреве объем масла значительно увеличится. А нагревается оно до рабочей температуры только во время движения автомобиля. Замер в таком случае точен и уровень масла в автомате в этом случае должен быть между верхними рисками щупа.

 

На джипах и автомобилях большего класса автоматические коробки по своим параметрам почти не отличаются от обычных легковых автомобилей и имеют малый запас прочности. В результате даже небольших перегрузок автоматы не выдерживают. Например, на НИССАН САФАРИ был случай, когда автомат пришлось менять дважды, пока поняли, в чем причина. Оказалось, что из-за отсутствия масла в дифференциале заднего моста было повышенное трение и автомат работал с перегрузками, в результате диски его не выдерживали

 

 

Низкий уровень масла в автомате.

 

Еще один способ перейти на пеший образ жизни – это заменить масло в автоматической трансмиссии. Как ни странно, одной из основных причин поломки автомата является у нас замена масла. Что собственно происходит? Автомат – это достаточно сложная гидравлическая машина с огромным количеством внутренних пустот и каналов в системе управления и корпусе (по внешнему виду напоминают фантастически запутанный лабиринт), поэтому, сливая масло, не надейтесь слить его полностью. Например в автомат обычной «Короллы», если его заправлять после ремонта, входит почти 10 литров масла, а когда вы постараетесь его слить, то вряд ли сцедите больше 4-х литров – все остальное останется в блоке управления автоматом (мозгах автомата) в его корпусе и в гидромуфте. Сразу после заливки при замене масла в автомате уровень масла в его картере на первый взгляд соответствует норме. Но через некоторое время работы тот самый уровень резко падает. Почему это происходит? Масло, заливаемое в автоматическую трансмиссию, имеет значительную вязкость и заполняет все пустоты и каналы в механизме управления и рабочих цилиндров достаточно медленно. Кроме того из-за сильной вязкости очень медленно уходят воздушные пузырьки. Поэтому масло в автомате требуется замерять после заливки несколько раз. В противном случае может сложится ситуация, когда при движении автомобиля в картере не остается достаточного количества масла для нормальной работы гидравлики автомата. Основная причина поломок как раз в этом и кроется. При движении автомобиля, особенно в подъем, из-за недостатка масла начинают пробуксовывать фрикционные диски, их хватает в таком режиме максимум километров на десять.

Поэтому вроде бы простая процедура замены масла в автомате, слил-залил, в конечном итоге превращается в трагедию, для отдельного механизма. Аргументы в пользу замены масла в автомате можно найти в инструкции – менять масло следует через 50 тысяч километров пробега. Но. В этой же инструкции написано, что не следует переливать масло выше уровня. Однако на практике не встречалось не одного автомата с поломкой из-за высокого уровня, и, наоборот, после недолива поломки случаются практически в девяноста процентах случаев. (Кстати, если уровень масла в автомате выше допустимого, то лишнее масло после прогрева автомата вылетит через так называемый сапун – такое устройство для сброса внутреннего давления существует на каждом автомате).

Из практики замечено, что даже у очень старых автоматов с более десятилетней эксплуатацией и с большим пробегом, механизм автомата остается в великолепном состоянии и само масло достаточно чистое и не имеет никаких изменений, если уровень его в автомате был постоянным.

Ну а если рассматривать условия работы масла в автомате и двигателе, то коренное различие в том, что в двигателе масло портится в основном от перегрева, в цилиндрах все таки бушует пламя, масло маленькими порциями как бы поджаривается на стенках цилиндра во время рабочего хода и через некоторое время его полезные свойства практически исчезают (масло выгорает). Автомат же система замкнутая, масло не подвергается воздействию высоких температур, туда не попадает влага, и пыль, поэтому дикстрон сохраняет свои свойства настолько долго, что значительно перекрывает моторесурс двигателя.

Дикстрон – специальное масло для автоматов имеет прекрасные рабочие свойства и долго их сохраняет.

Нормальная температура нагрева масла в автомате не более 120 градусов – для дикстрона это 50% его возможностей. Напомню, что температура кипения воды 100 градусов, поэтому даже если влага и попала в небольших количествах в картер автомата (например, конденсат) то при его работе она успешно испаряется. Вывод: меняя масло, вы рискуете своими руками загубить автомат. Не трогайте хорошо отлаженный механизм, и он не принесет хлопот.

Дикстрон бывает желтого и красного цветов (есть еще и зеленый, но это не у нас). Цвет зависит от специальных красителей. В фирменном масле, которое заправляется на заводе в Японии желтые красители, А ТО, ЧТО СМОЖЕТЕ КУПИТЬ У НАС, красного цвета. Основная функция краски отражать состояние масла. Когда автомат подгорел – жидкость станет темной или же серыми прожилками. Когда свойства жидкости теряются, например, от перегрева, то дикстрон становится прозрачным, если в дикстрон попала вода или тосол из радиатора то его цвет становится мутным и бледно-розовым или серым. Если подгорели фрикционные диски, то дикстрон становится или коричневым или черным, со специфическим запахом горелого масла.

Качество японского дикстрона всегда выше чем то, что вы сможете приобрести здесь. И тем более проверить качество того дикстрона, который вы купите у нас, вы вряд ли сможете. Хотя я не совсем прав, сможете, на собственном автомобиле. Возникнут проблемы с переключением – значит дикстрон, наверное, был не очень…

В каких случаях масло в автомате все-таки следует заменить?

- Если производился ремонт автомата.

- Если оно изменило свой цвет (как вы помните цвет должен быть прозрачно красным или вишневым, или прозрачно желтым, другие цвета или вкрапления или отсутствие цвета диктуют: надо дикстрон менять).

А фильтр (находится в картере автомата) менять или хотя бы промыть обязательно при первых признаках плохой работы автомата (например, замедленное переключение, запаздывание). Общее положение: автомат такой агрегат, который лучше не трогать, главное следить за уровнем масла в нем. Поэтому, чтобы не сломать свой автомобиль даже из добрых побуждений, не меняйте дикстрон, если на это нет веских причин. ТЕМ БОЛЕЕ, не используйте дешевые гидравлические жидкости типа АМГ.

 

Как замерить масло в автоматической коробке передач?

 

Запускаете холодную машину, прогреваете до устойчивых нормальных минимальных оборотов, после этого проходите рычагом переключения передач по всем позициям начиная от парк, задний ход, драйв и т. д., после этого ставите в положение парк. Не останавливая двигатель, выходите из салона и замеряете уровень масла в автомате. Уровень масла в автомате на холодную (то есть двигатель не прогрет и автомобиль не проехал ни километра) должен быть между двумя нижними метками, например на автомобилях ТОЕТА, НИССАН, СУБАРУ, ИСУДЗУ.

На автомобилях ХОНДА И МИЦУБИСИ с коротким щупом это проводится несколько иначе. После прогрева двигателя последовательно пройти рычагом переключения скоростей по всем позициям начиная с Р и им же заканчивая. После этого двигатель выключить и быстро в течении двух-трех минут произвести замер уровня масла в автомате.

Для более точной проверки уровня масла в любом автомате необходимо проехать не менее десяти километров. При прогреве объем масла значительно увеличится. А нагревается оно до рабочей температуры только во время движения автомобиля. Замер в таком случае точен и уровень масла в автомате в этом случае должен быть между верхними рисками щупа.

 

На джипах и автомобилях большего класса автоматические коробки по своим параметрам почти не отличаются от обычных легковых автомобилей и имеют малый запас прочности. В результате даже небольших перегрузок автоматы не выдерживают. Например, на НИССАН САФАРИ был случай, когда автомат пришлось менять дважды, пока поняли, в чем причина. Оказалось, что из-за отсутствия масла в дифференциале заднего моста было повышенное трение и автомат работал с перегрузками, в результате диски его не выдерживали

Ссылка на комментарий
  • 2 недели спустя...

Наверное, рассматривая канистры с маслом, вы встречали на некоторых надпись «гидрокрекинг». Зная, что масла бывают минеральные, синтетические и полусинтетические, возникает законный вопрос — что же это? К какому классу относить такие масла? Вот тут-то и начинается самое интересное. По цене «гидрокрекинг» ближе к «минералке», а по качеству, как уверяет продавец, ничуть не хуже «синтетики». Но мы же понимаем, что если бы дело обстояло именно так, такое дорогое удовольствие, как синтетическое масло, вымерло бы как класс...

ОСНОВА МАСЛА — ДЕЛО НЕФТЯНЫХ МАГНАТОВ

Чтобы понять, в чем разница, нужно немного углубиться в специфику производства масел. Все масла состоят из основы (базового масла) и активных добавок (присадок), улучшающих их функциональные свойства. Так вот, базовые масла производит небольшое количество крупных нефтяных компаний. Чем же объясняется огромное количество марок масел на рынке? А тем, что фирмы, владеющие маслосмесительными заводами, приобретают готовую основу и, добавляя в нее свои присадки, выпускают товар под собственной маркой. Свойства масла определяются прежде всего химическим составом основы, присадки же предназначены для корректировки и улучшения этих характеристик.

ЧТО В МАСЛЕ ЛИШНЕЕ

Минеральное масло, как известно, — это продукт перегонки нефти, синтетическое — продукт синтеза из газов, полусинтетичекое — их смесь. Гидрокрекинговое масло ближе к минеральному не только по цене, но и по способу получения, потому что оно тоже получается из нефти. Чем же оно тогда лучше? Как следует из названия, оно проходит более глубокую обработку при помощи гидрокрекинга. А на первых этапах его производство ничем не отличается от производства минерального масла. Нефть, которая представляет собой смесь углеводородов с цепочками самой разной длины, порой соединенных в кольца, сначала отправляют на атмосферную перегонку. Осадок после атмосферной перегонки, называемый мазутом, и идет на вакуумную перегонку для более тонкого разделения. Самые тяжелые из фракций и вакуумный остаток служат сырьем для высоковязких базовых моторных и трансмиссионных масел, более легкие дистилляты — для трансформаторных и легких индустриальных масел. Поскольку нефть содержит еще массу примесей, после вакуумной перегонки необходима очистка. Вот основные примеси: • соединения серы (sulfur, sulfur compounds) и органические кислоты (organic acids), вызывающие коррозию металлов; • непредельные углеводороды (unsaturated hydrocarbons), понижающие антиокислительную стойкость масла; • смолистые и асфальтеновые соединения (resins, bitumen), которые образуют лаковые отложения и нагар на горячих поверхностях деталей, ухудшают низкотемпературные свойства, подавляют эффективность антиокислительных и антикоррозионных присадок; • растворенные в масле твердые углеводороды — парафины (wax), которые повышают температуру застывания масла и ухудшают его низкотемпературную фильтруемость; • полициклические соединения (polycyclic aromatics, PCA), ухудшающие низкотемпературные свойства масла и способствующие образованию смолистых отложений и нагара. Классификация взята из книги «Моторные масла: состав, свойства, классификация, применение».

ЧИСТОТА МАСЛА — ЗАЛОГ «ЗДОРОВЬЯ» МОТОРА

Из обычного минерального масла разнообразными физико-химическими методами удаляются нежелательные примеси, вроде соединений серы или азота, асфальтеновые (битумные) вещества и ароматические полициклические соединения, которые усиливают коксование и зависимость вязкости от температуры. Депарафинизацией удаляются парафины, повышающие температуру застывания масел. Однако понятно, что удалить все ненужные примеси таким методом невозможно — грубо говоря, это и служит причиной худших свойств «минералки». Обработка масла может продолжиться и дальше. Ведь остались еще ненасыщенные углеводороды, которые ускоряют старение масла из-за окисления, да и примеси тоже остались. Гидроочистка (воздействие водородом при высокой температуре и давлении) превращает непредельные и ароматические углеводороды в предельные, что увеличивает стойкость масла к окислению. Таким образом, масло, прошедшее гидроочистку, обладает дополнительным преимуществом. А что же гидрокрекинг? Это еще более глубокий вид обработки, когда одновременно протекает сразу несколько реакций. Каких? Удаляются все те же ненавистные серные и азотистые соединения, расщепляются кольца, насыщаются связи, длинные парафиновые цепи рвутся на более короткие, такие, как нужно для масла... Но не все так просто. Некоторые компоненты нефти, которые обычно считаются вредными, местами могут быть весьма ценными. Например, смолы, жирные и нафтеновые кислоты улучшают липкость и стойкость адсорбционной пленки масла и тем самым улучшают смазывающую способность масла. Некоторые соединения серы и азота обладают антиокислительными свойствами. Таким образом, при глубокой очистке масла некоторые его смазывающие, антиокислительные и антикоррозионные свойства могут ухудшиться. Эта неприятность исправляется специальными присадками, которые добавляют уже на маслосмесительных заводах.

ВЕТВИСТЫЕ — ЭТО ПЛОХО. ПО КРАЙНЕЙ МЕРЕ В ДВУХ СЛУЧАЯХ...

Мы подходим к самому важному. Масла — это углеводороды с определенным количеством атомов углерода. Эти атомы могут быть соединены как в длинные и прямые цепи, так и разветвленные, как крона какого-нибудь дуба. ЧЕМ БОЛЕЕ «ПРЯМЫМИ» БУДУТ ЦЕПИ, ТЕМ ЛУЧШЕ БУДУТ СВОЙСТВА МАСЛА. Так, например, «ветвистым» молекулам легче свернуться в шарик, поскольку они более компактные — именно так происходит замерзание. То есть они будут замерзать при более высокой температуре, чем их «коллеги», состоящие из прямых цепей.

С РАЗНЫХ СТОРОН К ОДНОЙ ЦЕЛИ

Итак, нам нужно получить масло, состоящее из красивых одинаковых прямых углеводородных цепей. Никаких вредных примесей, ненасыщенных связей или колец. Получаемое из нефти масло идет к «идеалу», отсеивая все ненужное более или менее изощренными способами. Если менее — это обычная «минералка», более — гидрокрекинговое масло. В процессе каталитического гидрокрекинга происходит «выпрямление» цепей — изомеризация, но строя отборных молекул таким способом не получить... Свойство каталитического гидрокрекинга — перегруппировки. Изомеризация будет с такой же охотой идти и в противоположном направлении, более естественном, даже в специально созданных для обратной реакции условиях. Ну а синтетическое масло? Его получают из легких газов, «наращивая» длину цепи до нужного числа атомов углерода. Условия этой реакции намного лучше контролируются, поэтому можно получить практически линейные цепи заданной длины. Есть еще один нюанс. Гидрокрекинг — процесс каталитический, как, впрочем, и синтез. Но если первый идет, например, на никеле, то второй — на углероде. Понятно, что углерод в этом смысле лучше, так масло будет избавлено от нежелательных примесей соединений катализаторов.

ПОДВОДИМ ИТОГИ

Итак, гидрокрекинговые масла — это продукты перегонки и глубокой очистки нефти. Гидрокрекинг отбрасывает все «ненужное», ну а если захватывается что-то «полезное», необходимые свойства придаются с помощью присадок. Но четко отфильтровать ненужные примеси сложно — поэтому может быть справедливым большее нагарообразование и «содействие» коррозии у гидрокрекинговых масел по сравнению «синтетикой». Зато они обладают высоким индексом вязкости, противоокислительной стойкостью и стойкостью к деформациям сдвига, а от износа могут защищать даже лучше, чем синтетические. С другой стороны, «синтетика» более однородна в смысле линейности углеводородных цепей, что дает преимущества, например, в температуре замерзания. К слову сказать, и гидрокрекинг и синтез можно доводить до разной степени совершенства — здесь в игру вступает соотношение «цена-качество». Ну, и желание сэкономить, и боязнь потерять репутацию, конечно. Так что разные компании, делая базовое масло при слегка отличающихся условиях, могут получить совершенно разные продукты... Какие-то компании причисляют гидрокрекинговые масла к «минералке», некоторые — выдают за «синтетику». Вот примеры «гидрокрекинга»: BP Visco 5000 5w-40, Castrol TXT Softec Plus 5w-40, Total Quartz 9000 5w-40, Ravenol LLO 10w-40. Так что в следующий раз поинтересуйтесь у продавца, какое масло вам предлагают. Просто так, чтобы иметь в виду

Ссылка на комментарий
  • 1 год спустя...

Тест моторных масел при температуре -22 град С.

Участвуют масло имеющие вязкость= 0W-40, 5W-30, 10W-40 и 15W-40.

http://carmaster.h1.ru/old/musso/video.html

при -22 последние 2 масла как сливочное (почти).

 

Там же показан тест на текучесть ATF при -32 и -40

по ATF тест делали ребята из Новосибирска, ссылка имеется

Ссылка на комментарий
  • 3 недели спустя...

Не надо лить слишком жидкое моторное масло в дизель, ведь он работает в основном на низких оборотах, и в итоге особенно на бездорожье ваш двигатель получает масленное голодание.

Ссылка на комментарий

Не надо лить слишком жидкое моторное масло в дизель, ведь он работает в основном на низких оборотах, и в итоге особенно на бездорожье ваш двигатель получает масленное голодание.

Это что то новое. Выбирать следует (с учётом износа ЦПГ и отрицательных температур) как раз менее вязкое из-за его лучшей прокачиваемости.

Ссылка на комментарий

Не надо лить слишком жидкое моторное масло в дизель, ведь он работает в основном на низких оборотах, и в итоге особенно на бездорожье ваш двигатель получает масленное голодание.

Это что то новое. Выбирать следует (с учётом износа ЦПГ и отрицательных температур) как раз менее вязкое из-за его лучшей прокачиваемости.

Это не новое это давно забытое старое!

прокачиваемость при запуске не самое главное, хотя имеет под этим свой смысл (если перебарщивать то и вкладыши провернет)главное после того когда мотор прогреться и изношенная ЦПГ и не только не сможет прогнать на низких оборотах жидкое масло по всем магистралям, а вязкое закрывает все щели образуя даже между кольцами большую пленку (как пример при запуске двигателя)создавая лучшею компрессию

Ссылка на комментарий

Еще бы хотел отметить, что масло для Дизельного двигателя нужно подыскивать по щелочному числу оно должно быть не менее 10единиц, а щелочь как многие знают, нейтрализует серную кислоту которая выделятся в процессе сгорания соляры где присутствует большой процент серы.

Можно конечно перейти на Лукойл,где данный процент мал (топливо сухое), но сера является смазывающим компонентом плунжерной пары, и для этого необходим добавлять присадки в топливо или 2т масло, если используется роторный ТНВД.

Для рядного все проще у него раздельная смазка.

Удачи в выборе моторного масла!

Ссылка на комментарий
  • 5 месяцев спустя...

еще один свежий тест моторных масел, сравнение полусинтетики и синтетики. вначале расписана правильная смена одного масла (заводского) на другое

http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=115136&SECTION_ID=4970

Ссылка на комментарий
  • 4 месяца спустя...

Привет всем, уважаемые !

В двиг лью 5W40 Ravenol VDL Full Sintetic - уже два раза менял. Мне нравится... угар небольшой. У нас в Томске вроде его не бодяжат...хотя кто знает.. Конечно Moligen от liqui moly получше будет ..но цена.. .

Поездил в этом году на Тигренке по европам.Ликви и Равенол ,мало встречаются, заводики исключительно смесительные.Каждый раз база и присадки от разных производителей!!! В основном Шела много,Аджип ,повсеместно Тотал.Что касается Кастрола то он у них в других канистрах! Из наших ,уважаем Лукойл, обалденные сервис-центры!!! Лотос встречается,Арала много.Масло в канистрах не пользуется особым спросом ,в основном бочки . Вот ,как то так!

Ссылка на комментарий

Привет всем, уважаемые !

В двиг лью 5W40 Ravenol VDL Full Sintetic - уже два раза менял. Мне нравится... угар небольшой. У нас в Томске вроде его не бодяжат...хотя кто знает.. Конечно Moligen от liqui moly получше будет ..но цена.. .

Поездил в этом году на Тигренке по европам.Ликви и Равенол ,мало встречаются, заводики исключительно смесительные.Каждый раз база и присадки от разных производителей!!! В основном Шела много,Аджип ,повсеместно Тотал.Что касается Кастрола то он у них в других канистрах! Из наших ,уважаем Лукойл, обалденные сервис-центры!!! Лотос встречается,Арала много.Масло в канистрах не пользуется особым спросом ,в основном бочки . Вот ,как то так!

Полезная информация но... Это же европа ! А у нас в нашей Сибири , а конкретно в Томске(да простят меня Новосибирцы и Красноярцы) , я как-то не решаюсь обращятся к таким маркам как Шелл. Уже имел опыт на бензинке, налетал на бодяжный Шелл - как про него тут говорят, его только ленивый не бодяжит - марка то красивая, известная. Тем более считаю, что имея дизель, не стоит обращать внимание на универсальные масла, нужно только дизельное, у него щелочное число больше. Впрочем, это только мое мнение...

Ссылка на комментарий

Везут туда сырую нефть или базу.Стандарты "ЕВРО" не про наше топливо,слишком много серы! Именно по этому актуальны замены масел/любых/на сокращенных сроках ,особенно на дизелях на территории РесеФерии.Качество их топлива прочувствовал на себе и на равнине и в Татрах, и в Альпах ,на чумном старом перевале Гроссглокнер.Мотор просто неузнаваем а расход просто умиляет , так же как и стоимость/ основная статья расходов/!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

п

Ссылка на комментарий
http://www.autoclub72.ru/forum/index.php?showforum=22 практически про все масла отзывы и видео тесты на текучесть при отрицательных температурах.
Ссылка на комментарий
  • 2 недели спустя...

итак, долго рыл разные форумы, отзывы, тесты, общался с сервисменами, юзал сайты производителей.

результатом стали 5 масел, которые к тому же есть в тех или иных листах мерседеса

(нам кстати можно лить начиная с MB 229.1)

 

1. Petro-Canada SYNTHETIC 5W-40, Канада http://petro-canada.petrolube.ru/catalog/?SECTION_ID=2&&SEGMENT_ID=21&FIRST_SELECT=SEGMENT&SECOND_SELECT=SECTION

2. Valvoline SynPower 5W-40, Европа http://www.primula.ru/katalog/motor/syn1/

 

скандинавские масла (и климат у них как у нас, знают как масло делать правильное B) )

3. Neste City Pro 5W-40, Финляндия http://www.neste.ru/default.asp?path=14392,14580,15841,15843,15860,15957

4. Statoil Lazerway 5w-40, Швеция http://www.alcars.ru/statoil/automobile/motornoe_maslo/cars/lazerway

5. Teboil Diamond 5W-40, Финляндия http://www.teboil-oil.ru/products/diamond_diesel_5w40.html

 

у всех вышеперечисленных масел, кроме Statoil Lazerway, есть вариант 0w-40 (там железно 100% синь, ПАО), так что любое 0w-40 из этих можно лить смело сразу ))

 

сейчас пытаюсь выяснить про 5w-40, полная ли это синтетика, как пишут на сайтах производители или кряк.

 

п.с. у Statoil лучше Laserway 5w-40 нет, да и на сайте прямо написано что ПАО+эстеры, а вот у остальных есть 0W-40, которые точно полная синь, не кряки, поэтому вопрос про 5W-40 надо провентилировать. попробую всем производителям отписаться на сайты, может ответят внятно.

Ссылка на комментарий

Вот еще нарыл

Любительские тесты на замерзание - ЗИМА 2010-2011 Моторные масла в морозы - перетекание, помутнение, застывание

http://www.oil-club.ru/forum/topic/1990-ljubitelskie-testi-na-zamerzanie-zima-2010-2011/

Ссылка на комментарий

полазил еще посмотрел тех.данные, в общем судя по всему у всех перечисленных мной масел 5w-40 либо глубокий кряк, либо кряк с пао, кроме вальволина (пока под вопросом, жду уточнения, по тебоил тоже) и ravenol vsi 5w-40 (пао). но отзывы про все указанные мной масла хорошие, лить можно все, особенно если масло меняется часто (кряки лучше смазывают, пао - более долгоиграющие).

 

если нужна чистая синтетика (пао), то остается:

valvolin Syn Power 0w-40

Neste City Pro 0w-40

Ravenol VSI 5w-40

Ravenol SSL 0w-40

 

Teboil Diamond и Statoil 5w-40 под вопросом

Изменено пользователем Thunder Truck
Ссылка на комментарий

и вот долгожданный ответ по Statoil Lazerway 5W-40

подробно в приложенном файле, кратко:

 

LazerWay 5W-40 – полностью синтетическое моторное масло, разработанное в соответствии и превосходящее самые строгие требования к маслу для бензиновых и дизельных двигателей.

LazerWay 5W-40 рекомендуется для любого типа бензиновых и дизельных двигателей автомобилей и малотоннажных грузовиков, когда требуется снижение расхода топлива в сочетании с продолжительным сроком службы двигателя.

С помощью синтетических базовых масел LazerWay 5W-40 сохраняет отличные смазывающие свойства при интенсивном движении и высоких температурах двигателя.

 

Масло специально предназначено для предотвращения накапливания сажи, что очищает двигатель и увеличивает срок службы, например, турбонагнетателей.

 

LazerWay 5W-40 также способствует снижению расхода топлива.

 

Температура текучести ASTM D 97 °C -39

 

ПРОВЕРКИ И ОДОБРЕНИЯ

ACEA A3/B3,A3/B4 , API SM/CF, VW 505.00/502.00, MB-Approval MB 229.5(229.3) ,Opel GM-LL-B-025, BMW LL-98, Porsche

 

кроме того, имеется масло STATOIL LAZERWAY C3 5W-40

 

Масло LazerWay C3 5W-40 – полностью синтетическое моторное масло, соответствующее самым жёстким требованиям к маслам для бензиновых и дизельных двигателей. Масло разработано в соответствии со спецификациями «Евро 4» и стандартами по содержанию сульфатной золы, фосфора и серы «Mid SAPS».

 

Синтетические базовые масла, входящие в состав масла LazerWay C3 5W-40, позволяют ему сохранить отличные смазывающие свойства при интенсивных режимах вождения и высоких температурах двигателя.

 

Состав масла специально подобран так, чтобы препятствовать образованию нагара, это обеспечивает чистоту двигателя и продление ресурса, например, турбонагнетателей. Кроме того, масло способствует продлению ресурса новых катализаторов и сажевых фильтров в пределах значений химических параметров согласно технологии «Mid SAPS».

 

Масло LazerWay C3 5W-40 также способствует экономии топлива.

 

ХАРАКТЕРИСТИКИ МЕТОДЫ ЕДИНИЦЫ

Класс по SAE - - 5W-40

Плотность при 15°С ASTM D 4052 kg/m³ 854

Вязкость при 40°С ASTM D 445 mm²/s 76

Вязкость при 100°С ASTM D 445 mm²/s 13,2

CCS при – 30°С ASTM D 5293 mPa∙s 6080

Индекс вязкости ASTM D 2270 - 178

Температура текучести ASTM D 97 °C -39

Температура вспышки в открытом тигле ASTM D 92 °C 230

 

сайт.оф представителя (и где купить) - www.alcars.ru

STATOIL LAZERWAY 5W-40.doc

Ссылка на комментарий

Равенол контора разливочная, сейчас и скажем, через год производитель может быть разный...

но отзывы уж очень хорошие про равенол ))

 

ну тогда остаются вальволин и несте (статоил, тебоил).

хотя нарыл еще хорошее немецкое масло марки Фукс, по моему как раз не разливочное (и равенол через какое то подразделение вроде как фуксу принадлежит)

 

Fuchs Titan Supersyn Plus SAE 5W-40 , Германия есть в МВ 229.1

 

но видимо старое масло, так как в

http://www.fuchs-oil.ru/products/transport/engine/passenger/

http://www.fuchs-shop.ru/index.php?categoryID=92

 

есть только TITAN Supersyn Longlife SAE 5W-40 с MB-APPROVAL 229.5 http://www.fuchs-oil.ru/upload_files/90/32/h_742a694d2b09fbc30add28a0e9aba1d9

и

TITAN Supersyn SAE 5W-40 MB-APPROVAL 229.3 http://www.fuchs-oil.ru/upload_files/90/32/h_d227839459dbb4f06e29ed61f8d806d6

 

 

один из отзывов на вопрос по равенолу и фуксу :

Fuchs крупный производитель смазок, ему можешь спокойно доверить. Ravenol что то сам блендирует как я понимаю, что то для него Fuchs делает или делал раньше. Но связь у них точно была. Ravenol маленькие производитель в германии, но честно делает свое дело. Если пишет на канистре ПАО значит так оно и есть без лишнего маркетинга, не скупится на присадки к маслам - его масла очень часто имеют высокое щелочное.

 

отзывы у равенола и фукса только положительные, так что

 

Ravenol VSI 5w-40 (нет в МВ, но производитель указывает соот-е и масло указано в книжке тагаза, другие типы равенола есть, например, Ravenol TSi Leichtlauf-Motorenöl 10w-40). поправка Ravenol VSI 5w-40 был MB 229.3, но прошло 5 лет (срок действия) и его исключили, т.к. снова платить надо за участие в МВ, а равенол видимо не стал.

 

и Fuchs TITAN Supersyn Longlife SAE 5W-40 MB 229.5, Fuchs TITAN Supersyn SAE 5W-40 MB 229.3

 

думаю можно рекомендовать к использованию

 

таким образом, финальный список для отхода от ширпортреба, типа шелла, кастрола и мобила выглядит так:

 

1. Petro-Canada SYNTHETIC 5W-40 (EU) (глубокий качественный кряк), Канада

2. Valvoline SynPower 0W-40 (пао) / 5W-40 (скорее кряк с пао)

3. Neste City Pro 0W-40 (пао) / 5W-40, Финляндия

4. Statoil Lazerway 5w-40 (судя по данным пао или кряк с большим содержанием пао), Швеция

5. Teboil Diamond 0W-40 (пао вроде бы) / 5W-40, Финляндия

6. RAVENOL Vollsynthetic VSI 5W-40 (пао), Германия

7. RAVENOL Super Synthetic Leichtlaufoel SSL 0W-40 (пао), Германия

8. Fuchs TITAN Supersyn Longlife SAE 5W-40 (судя по данным кряк с большим содержанием пао), Германия

9. Fuchs TITAN Supersyn SAE 5W-40, Германия

 

у всех масел есть допуск МВ, но совсем правильные (сомневающиеся) могут выбрать только то масло, которое есть в листах МВ

 

отзывы по всем маслам можно почитать на

www.autoclub72.ru

www.oil-club.ru

 

п.с. взято с oil-club

Производитель Fuchs, конечно, авторитетный:

- Один из трех поставщиков масла на конвеер Мерседеса (фкус, шелл, мобил)

- Свой знаменитый моторный стенд

- Множество филиалов по всему миру.

- Гоночная эстеровая серия Silkolene (подобное есть у единиц изготовителей в мире, например Motul и Redline).

 

p.s. Кстати, многие масла составляют сильнейшую конкуренцию аналогам от Valvoline и других изготовителей.

Изменено пользователем Thunder Truck
Ссылка на комментарий

оченно захотелось попробовать Fuchs TITAN Supersyn LONGLIFE 5W-40 MB 229.5 залить )

однако в продаже есть и TITAN SUPERSYN 5W-40 MB 229. 3 (подешевле)

для дизелей у них масло TITAN SUPERSYN Plus 5W-40

 

вот еще сайт оф.дистрибутора фукса еще нарыл, сидят в нижнем новгороде

http://evromasla.ru/

http://www.fuchs-shop.ru/ - полуоф. магазин фукса

дистрибутора фкуса в россии нет, есть только дочерняя фирма, которая поставляет масло с германии.

политика фукса - поставка с головного офиса прямо дилерам и в основном напрямую на сервис/конвеер, чтоб не было подделок. говорят, что в сетевые магазины и не будут поставлять.

в москве пока нашел только один магазин, где можно купить фукс. говорят

http://global-oil.ru/

 

и да, фукс гидрокряк (возможно с пао), но честный, немецкое качество (фирма с 1931 года существует, крупнейший поставщик смазок и масел), а также делает масло для многих брендов. один из трех поставщиков на конвеер мерса, неоднократно награжден как лучший поставщик года

Изменено пользователем Thunder Truck
Ссылка на комментарий
  • 2 недели спустя...

Взято из Lurkmore:

10 заповедей маслоёба:

1. Масло в двигателе — главная (не последняя — это точно) деталь автомобиля (для многих и единственная, которую они могут заменить самостоятельно).

2. Расово верное масло может производится только: а) в стране-производителе автомобиля, б) в жестяной банке, в) называться как и марка авто, то есть Тойоте — тойотово, Хонде — хондово.

3. Если масло темное, его нужно заменить — пробег при этом не имеет значения.

4. Истинный знаток масел всегда может определить, полюбилось ли машинке масло по: цвету, запаху, а можно и лизнуть, если первые два теста не удовлетворили.

5. Истинный знаток определит, нравится машине масло или нет, сразу после его замены, по звуку двигателя.

6. Истинный знаток должен в совершенстве знать тайнопись на канистрах с маслом.

7. API и SAE — предмет почитания и главный аргумент в спорах всех православных маслоебов, остальное — от лукавого и ересь.

8. Высшее уважение к тому, кто выложит фото разобранного двигателя с результатами эксплуатации на «n» масле.

9. Настоящий маслоёб никогда не останавливается на одном виде масла, он в поисках совершенства.

10. Главное — правильно выбранная Толщина Пленки.

P.S. Никого не хотел обидеть.

Ссылка на комментарий

Взято из Lurkmore:

10 заповедей маслоёба:

1. Масло в двигателе — главная (не последняя — это точно) деталь автомобиля (для многих и единственная, которую они могут заменить самостоятельно).

2. Расово верное масло может производится только: а) в стране-производителе автомобиля, б) в жестяной банке, в) называться как и марка авто, то есть Тойоте — тойотово, Хонде — хондово.

3. Если масло темное, его нужно заменить — пробег при этом не имеет значения.

4. Истинный знаток масел всегда может определить, полюбилось ли машинке масло по: цвету, запаху, а можно и лизнуть, если первые два теста не удовлетворили.

5. Истинный знаток определит, нравится машине масло или нет, сразу после его замены, по звуку двигателя.

6. Истинный знаток должен в совершенстве знать тайнопись на канистрах с маслом.

7. API и SAE — предмет почитания и главный аргумент в спорах всех православных маслоебов, остальное — от лукавого и ересь.

8. Высшее уважение к тому, кто выложит фото разобранного двигателя с результатами эксплуатации на «n» масле.

9. Настоящий маслоёб никогда не останавливается на одном виде масла, он в поисках совершенства.

10. Главное — правильно выбранная Толщина Пленки.

P.S. Никого не хотел обидеть.

ну да есть тут один пункт похожий на правду, но пока не определился какой :)

 

а вот за это спасибо,почитал,интересно,бум искать,кстати набрал просто НПО Катод,а там уже по сайту :)

если кто из москвичей найдет пишите, а тем более из других регионов

у кого есть магазы AGA спросите там, я там брал, цена такая же как и в "Катоде"

Удачи!

Ссылка на комментарий

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

×
×
  • Создать...